Harte Zeiten für Automobillogistiker

Unterbrochene Lieferketten durch die Coronavirus-Epidemie sind nicht das einzige Problem für Automobillogistiker. Bei Elektrofahrzeugen fallen künftig Teile des Logistikgeschäfts weg.

Das Virus SARS-CoV-2 hat Hongkong erreicht. Parkwächter am Einkaufszentrum Times Square in Causeway Bay am 6. Februar 2020. Foto: imago images / ZUMA Press (Ivan Abreu)

„Unser Automotive-Geschäft mit China ist um zehn bis 15 Prozent zurückgegangen“, sagte Willem van der Schalk, Geschäftsführer bei der Hamburger Spedition A. Hartrodt, am 23. Januar gegenüber ChinaContact. An dem Tag ließ die chinesische Regierung in Wuhan Flughäfen und Bahnhöfe schließen, stellte die Stadt unter Quarantäne. Zu dem Zeitpunkt konnten Logistikakteure nicht ahnen, dass Autohersteller und ihre Zulieferer wegen der Coronavirus-Epidemie Fabriken in China weit über die Neujahrsferien hinaus geschlossen halten würden. Dabei steckte das Geschäft längst in der Krise: „Angefangen hat das im zweiten Halbjahr 2019“, sagt van der Schalk.

Hersteller wollen Kosten sparen

Den Abwärtstrend belegen Zahlen des Automobilindustrieportals „MarkLines“. Demnach wurden 2019 in China 21,36 Millionen Pkw hergestellt. Das waren 9,2 Prozent weniger als 2018. Noch stärker gingen die Verkaufszahlen zurück – auf 21,44 Millionen Pkw (minus 9,6 Prozent). Das spürt die deutsche Automobilindustrie, die stark vom chinesischen Markt abhängt.

Die Automotive-Cluster verteilen sich in China dezentral. Fabriken gibt es zum Beispiel in Shanghai (Volkswagen, General Motors), Peking (Mercedes-Benz), Shenyang (BMW) oder Chongqing (Ford). Im südchinesischen Kanton haben sich japanische Hersteller wie Toyota oder Honda angesiedelt. Honda, General Motors, Nissan oder die französische PSA Group betreiben Werke in Wuhan, von wo aus sich das Coronavirus verbreitete.

In der Elf-Millionen-Einwohner-Metropole befindet sich eins der 14 chinesischen Büros von a. hartrodt. Für die mittelständische See- und Luftfrachtspedition bedeutet die Automobilindustrie aber eher eine Nische, mehr als 7.000 bis 8.000 TEU (Zwanzig-Fuß-Standardcontainer) werden pro Jahr nicht bewegt. Kunden sind deutsche Mittelständler, die in China meistens Teile produzieren lassen. Auch dieses Segment schwächelt. „Wir organisieren den Warenimport nach Europa. Dafür stellen wir Sammelcontainer mit kleineren Einheiten von verschiedenen Lieferanten zusammen“, erklärt van der Schalk. Die Container enthalten üblicherweise Bremsscheiben, Motorteile, Elektronik. Wesentlich kleiner ist für a. hartrodt das Exportgeschäft von Deutschland nach China, das Import-Export-Verhältnis beziffert der Manager mit 6 : 2.

Das Coronavirus hat die Automobillogistiker kalt erwischt. Erstmals sind alle Verkehrsträger betroffen, ein Ausweichen ist nicht möglich.

Auch Cliff Xu, Geschäftsführer bei Rhenus China, beobachtet, dass die Automobilindustrie in seiner Heimat „ihren Höhepunkt leider vor einigen Jahren hinter sich gelassen hat“. Für die Rhenus-Gruppe mit weltweit 31.000 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 5,1 Milliarden Euro ist Automobillogistik seit vielen Jahren Kerngeschäft. Der Dienstleister mit Sitz in Holzwickede, Nordrhein-Westfalen, organisiert zwischen China und Deutschland Transporte von Flüssigkeitssystemen, Sitz- und verschiedenen Ersatzteilen, Automobilelektronik, Autoglasteilen und Kraftstoffsystemen. Mit landesweit 14 Büros in China deckt Rhenus laut Xu „alle Automotive-Cluster“ ab: „Wir bieten Lösungen für die komplette Lieferkette an, das geht über Luft- und Seefracht-Services hinaus und umfasst auch Kontraktlogistik, lokale Distribution und Verzollung.“ Den Transportumsatz beim Automotive-Geschäft mit China schlüsselt Xu wie folgt auf: 50 Prozent Seefracht, 40 Prozent Luftfracht, zehn Prozent Schienenverkehr. Bahntransporte entwickelten sich immer mehr als Alternative zur teureren Luftfracht. Derzeit wollten alle Autohersteller in China Kosten sparen.


„Viele OEM-Zulieferer errichten ihre Distributionsläger in der Nähe der Autowerke, damit sie just in time liefern können. Dadurch bekommen wir als Spediteure zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten.“

Cliff Xu, Geschäftsführer bei Rhenus China


„Unser Automotive-Geschäft mit China ist um zehn bis 15 Prozentzurückgegangen – angefangen hat das im zweiten Halbjahr 2019.“

 

Willem van der Schalk, Geschäftsführer bei der Hamburger Spedition a. hartrodt

 


„Anders als bei der schwierigen Wirtschaftslage 2008/2009 haben wir jetzt nicht nur eine konjunkturelle, sondern auch eine strukturelle Krise. Das Coronavirus potenziert das Problem.“

Prof. Dirk Hartel, DHBW Stuttgart


Logistikstandorte aufbauen

Einer, der diesen Markt seit Jahren beobachtet, ist Dirk Hartel. Der Professor leitet den Studiengang BWL-Dienstleistungsmanagement mit Schwerpunkt Logistik- und Supply Chain Management an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg, Stuttgart. Bei den Automobillogistikern in China unterscheidet er drei Gruppen: Global agierende Dienstleister aus Europa wie DB Schenker, BLG Logistics Group oder Mosolf nimmt er „vor allem in der Fahrzeugdistribution“ wahr. Große Staatsunternehmen wie China COSCO Shipping Corporation, Sinotrans (China Merchants Group) oder China Railway seien „bei See- und Schienenverkehren stark“. Daneben gebe es viele kleine lokale Anbieter: „Bei Lkw-Verkehren und Kurier-Express-Paketdiensten hat die Konsolidierung des Marktes noch nicht stattgefunden.“

Das Coronavirus hat die Automobillogistiker kalt erwischt. „Bei dieser Krise sind erstmals alle Verkehrsträger betroffen, Ausweichen auf ein anderes Transportmittel ist keine Lösung“, sagt van der Schalk. Logistikdienstleister, die wie Rhenus der Automobilindustrie nach China gefolgt sind, stellen sich, so Xu, „auf schwere Auswirkungen“ ein. Hartel erklärt: „Anders als bei der schwierigen Wirtschaftslage 2008/2009 haben wir jetzt nicht nur eine konjunkturelle, sondern auch eine strukturelle Krise. Das Coronavirus potenziert das Problem.“ Für den Professor illustriert dieses „Paradebeispiel“ genau das, was das Allianz Risk Barometer seit Jahren als größtes Risiko für Unternehmen ausweist – die Lieferkettenunterbrechung. „Die Automobilindustrie ist so global vernetzt wie kaum eine andere Branche“, hält Hartel fest. Auch in eigenen Studien zum Supply-Chain-Risikomanagement hat er herausgefunden: „Die Risiken sind teilweise hausgemacht mit minimierten, zentralisierten Beständen, um Logistikkosten zu sparen.“

Trotz der aktuell großen Verunsicherung wachse der Premiumfahrzeugmarkt in China, blickt Hartel positiv in die Zukunft. Automobillogistikern empfiehlt er, neben reinen Vertriebsbüros künftig vermehrt richtige Logistikstandorte aufzubauen. So wie große Automobilhersteller längst eigene Vorstände für China haben, kann sich Hartel das künftig auch bei Logistikunternehmen vorstellen. Für wichtig hält er auf dem chinesischen Markt zudem „ein gutes Netzwerk, Branchenerfahrung, Pünktlichkeit und Zusammenarbeit mit lokalen Partnern“.

Rhenus ist seit 2002 in China und scheint vieles richtig zu machen. „In der Automobilindustrie müssen die Teile unbedingt pünktlich im Werk ankommen, sonst wären die Fertigungslinien betroffen“, weiß Xu. Sein Unternehmen stelle sicher, dass die Ware rechtzeitig und in gutem Zustand angeliefert wird. „Viele OEM-Zulieferer errichten ihre Distributionsläger in der Nähe der Autowerke, damit sie just in time liefern können. Dadurch bekommen wir als Spediteure zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten“, freut sich Xu.

Doch für den Sektor ist die nächste Zäsur schon absehbar, denn China entwickelt sich als Pionier bei Elektrofahrzeugen. Derzeit sei die Entwicklung „noch zu langsam, um Veränderungen im Logistikbereich hervorzurufen“, sagt Xu. Aber es kommen gewaltige Umwälzungen auf die Branche zu. Elektromotoren bestehen aus viel weniger Teilen als ein Achtzylindermotor. „Dadurch nimmt das Transportvolumen ab und wird nicht mehr über verschiedene Stufen verschickt. Die Beschaffungslogistik wird weniger komplex“, erklärt Hartel. Auch könnten Kontraktlogistiker neben der Lagerhaltung künftig weniger Mehrwertdienste anbieten, denn bei Elektromotoren falle die Vormontage weg. Gleichzeitig steigen laut Hartel die Sicherheitsanforderungen, weil in den Batterien Lithiumzellen verbaut sind und Fertigfahrzeuglogistiker künftig Ladestationen brauchen.

Unter diesen Vorzeichen meint Hartel, dass das Geschäft der Automobillogistiker in China „eher stagnieren“ wird, „insbesondere wenn der Absatzmarkt generell kaum zulegt“. Er kann sich sogar vorstellen, dass OEMs Logistikservices von externen Dienstleistern zurückholen.

Kerstin Kloss

Dieser Beitrag ist erschienen in ChinaContact 1-2020.