E-Commerce verändert Transportlogistik

Chinas E-Commerce-Boom hat zu einem Mangel an Lagerhäusern und logistischer Infrastruktur im Land geführt. Da der Transport rund 50 Prozent der Logistikkosten ausmacht, sind insbesondere Lagerhäuser in der Nähe der zu beliefernden Kunden gefragt. Am Ausbau von Logistik- und Lagerhauskapazitäten wird gearbeitet.

„Singles’ Day“-Bestellungen: Sortieren von Kisten und Paketen in einem Logistikzentrum des Zustelldienstes BEST Express in Jinan. Foto: REUTERS / Stringer

Der Wettbewerb der chinesischen Internetgiganten Alibaba und JD.com um Marktanteile im eigenen Land weitet sich zunehmend auf den Logistikbereich aus. Laut Berichten des amerikanischen „The Wall Street Journal“ investiert JD.com verstärkt in hoch automatisierte Lagerhäuser. Das eigene Logistiknetzwerk umfasst bereits 15 Logistikparks, mehr als 500 Lagerhäuser, rund 7.000 Auslieferungs- und Pick-up-Stationen sowie 250.000 Transport- und Lieferwagen. In abgelegene ländliche Gebiete liefert der Internethändler bereits via Drohne. Zudem werden Pakete auch auf Linienflügen befördert.

Dagegen besitzt Alibaba die Mehrheit der Anteile am Logistiknetzwerk Cainiao. Im Mai 2018 kaufte die Alibaba Holding zusammen mit Investoren zehn Prozent des chinesischen Expresszulieferers ZTO Express im Wert von 1,4 Milliarden US-Dollar (umgerechnet: 1,26 Milliarden Euro). Zudem will das Unternehmen weitere Milliarden in seinen Logistikbetrieb investieren. Der E-Commerce-Konzern nutzt seit Langem die Dienste von Logistikfirmen wie ZTO oder Chinas größtem Expresszulieferer SF Express.

Logistikkosten immer noch sehr viel höher als in entwickelten Märkten

Trotz allem machen die in China anfallenden Logistikkosten noch immer 15 Prozent des Bruttoinlandsproduktes aus. In Märkten, die höher entwickelt sind – zum Beispiel in den USA –, liegen diese bei sieben bis acht Prozent. In der Rangliste des Logistics Performance Index (LPI), der von der Weltbank alle zwei Jahre  veröffentlicht wird, kommt Hongkong 2018 auf Platz neun und China auf Platz 27. Deutschland führt das Ranking an; die USA belegen den zehnten Platz. Beim LPI werden Kriterien wie Infrastruktur, Zollabfertigung, Qualität der Dienstleistungen, Pünktlichkeit etc. berücksichtigt.

Was aber treibt die Transportkosten in China so in die Höhe? George Yeo, bis Juni dieses Jahres Vorsitzender und Geschäftsführer des in Hongkong ansässigen Logistikunternehmens Kerry Logistics Network, hatte in seiner aktiven Zeit im Unternehmen mehrfach die hohen Mautgebühren in China beklagt. Mit einer Länge von rund 160.000 Kilometern verfügt das Land über das größte Mautstraßensystem der Welt. Dazu kommt, dass viele Prozesse in der Paketabfertigung bisher noch immer auf Handarbeit basieren. Diese müssen dringend automatisiert werden, um die Arbeitskosten zu senken.

„Unsere Entscheidung, frühzeitig ein eigenes logistisches Netzwerk zu entwickeln, hat den Weg zur heutigen industriellen Führerschaft für JD Logistics geebnet.“

Daran wird bereits gearbeitet. Ende März kündigte die staatliche Nachrichtenagentur Xinhua weitere Maßnahmen an, mit deren Hilfe die Logistikkosten in den nächsten drei Jahren gesenkt und die Transporteffizienz verbessert werden sollen. Konkret gehe es dabei darum, so Wu Chungeng, Sprecher des chinesischen Verkehrsministeriums, den Ausbau eines umfassenden Transportnetzwerks zu beschleunigen, multimodale Transportsysteme zu fördern und das elektronische Mautgebührensystem auszuweiten. Zudem plane das Verkehrsministerium, die Schienen-, Straßen- und Wasserweg-Transportsysteme auszubauen, deren Struktur zu optimieren und das Logistikhubnetz zu erweitern. Wu verwies auch darauf, dass technologische Innovationen wie das „Internet Plus Logistikmodell“ sowie die Konsolidierung von Informationsplattformen für Transport und Logistik vorangetrieben werden sollen. Der Begriff „Internet Plus“ steht für die Integration von Internettechnologien in traditionelle Industrien. Damit sollen Informationsfluss und Effizienz verbessert und Kosten minimiert werden, und auch in China streben die Logistikmarktteilnehmer danach, mithilfe von Mobile Internet, Big Data und Cloud Computing ihre Performance zu verbessern. Auch Premier Li Keqiang betont öffentlichkeitswirksam, dass die intensive Verzahnung dieser Technologien mit der Logistik die Transformation und den Ausbau der Branche und damit der gesamten chinesischen Wirtschaft befördert. In diesem Zusammenhang werden konkrete Zahlen für 2019 genannt: So sollen sich die (Gesamt)-Logistikkosten um 120,9 Milliarden Yuan (das sind umgerechnet 15,4 Milliarden Euro) verringern. Bereits in den vergangenen Jahren hat China hier große Fortschritte erzielt.

Verstärkt im Visier der Dienstleister: ländliche Onlinekonsumenten

„Es ist wichtig die Distanz zwischen Lagerhaus und Verbrauchern zu reduzieren“, sagt Victor Mok, Co-Präsident China bei Global Logistic Properties Ltd. (GLP). GLP besitzt 30 Millionen Quadratmeter Lagerhausfläche und ist damit der größte Betreiber von Lagerhäusern in China. Bisher konzentrierte sich das Unternehmen auf Großstädte wie Peking, Shanghai und Shenzhen. Mittlerweile ist zu beobachten, dass Logistikdienstleister auch die Onlinekonsumenten in den logistisch weniger erschlossenen Inlandsregionen in den Blick nehmen. In den größeren Ballungsräumen wurde das für die Entwicklung der Branche zur Verfügung stehende Land bereits limitiert. Infolgedessen gingen die Investitionen dort stark zurück.

Aktuelle Internet-Trends

Investitionen chinesischer Internetkonzerne ungebrochen

Baidu, Alibaba und Tencent (BAT) haben in den vergangenen Jahren verstärkt investiert, auch in ausländische Unternehmen.
2017: Investments in 252 Unternehmen
2018: Investments in 280 Unternehmen, davon 42 im Ausland

Internet stärkt Chinas ländliche Bevölkerung (2018)

Zahl der Internetnutzer in ländlichen Regionen: + 13 Mio. auf 222 Mio.
Durchdringungsrate: + 3 % auf 38 %
Online verbrachte Zeit : + 30 %

Quelle: China Internet Report 2019 (www.scmp.com/china-internet-report)

Gleichzeitig ist die Kapitalanlage in Logistikimmobilien in den vergangenen Jahren für private Investoren wie Versicherungsunternehmen und Investmentfonds immer attraktiver geworden. Es ist also zu erwarten, dass das Kapital in ländlichen Regionen in den Bau von Logistikimmobilien wie Lagerhäuser fließt. 2018 brachte zum Beispiel JD.com zusammen mit Teilhabern wie Tencent, dem Versicherungsunternehmen China Life und der Wagniskapitalfirma Sequoia 2,5 Milliarden US-Dollar (2,3 Milliarden Euro) auf, um die Logistiksparte JD Logistics auszubauen, die seit April 2017 als selbstständiges Unternehmen agiert. Mit dem Kapital wurde das Logistikangebot um Lagerhausbetrieb und Zulieferdienste auf der „letzten Meile“ erweitert. Laut Zhang Chen, Technischer Direktor bei JD.com, bestehe das Ziel darin, das effizienteste Netzwerk im Land aufzubauen, das alle Akteure – vom Kunden über die Supply Chain bis zur Logistik – eng miteinander verknüpft. „Unsere Entscheidung, frühzeitig ein eigenes logistisches Netzwerk zu entwickeln, hat den Weg zur heutigen industriellen Führerschaft für JD Logistics geebnet“, so die Einschätzung von Richard Liu, Vorsitzender und Geschäftsführer von JD.com.

Nach wie vor müssen Alibaba und auch JD.com Lagerhauskapazitäten anmieten. Zudem geht der Trend hin zu sogenannten hoch automatisierten Smart Warehouses. So lassen sich Arbeitskräfte und damit wiederum Löhne und Gehälter einsparen und gleichzeitig die Effizienz erhöhen. Beide Internetkonzerne unterhalten bereits intelligente, unbemannte Lagerhäuser, in denen Hunderte von Robotern die Arbeit verrichten, so zum Beispiel das „Warehouse No. 1 Asia“ (JD.com) oder das „Wuxi Warehouse“, das von Alibabas Logistikfirma Cainiao pünktlich zum Singles’ Day am 11. November 2018 eröffnet wurde.

Das Segment Onlineshopping wächst in China kontinuierlich, verantwortet allerdings laut Zahlen aus dem Handelsministerium immer noch weniger als 20 Prozent des chinesischen Gesamtkonsums. Sowohl Alibaba als auch JD.com vermarkten Lebensmittel auch über ihre Offlinesupermärkte Hema und 7FRESH. Der Alibaba-Hema-Supermarkt fungiert zudem als Fulfillment Center. Von den dort Angestellten werden auch Onlinebestellungen bearbeitet. Für die Versorgung dieser Supermarktketten sind spezielle Lagerhäuser nötig, die extreme Anforderungen wie Lebensmitteltauglichkeit erfüllen müssen. Meist kommen diese Lagerhäuser mit sehr wenig Personal aus, wie zum Beispiel das vollautomatisierte JD Warehouse in Shanghai.

Jüngere Konsumenten durch digitale Technologien geprägt

Die Nachfrage chinesischer Konsumenten hat sich in den vergangenen zehn Jahren gravierend verändert. Tom Doctoroff, Buchautor und Experte für chinesisches Konsumentenverhalten, beschreibt das so: „Chinesische Verbraucher sind schon längst nicht mehr so eindimensional wie früher. Die Hälfte von ihnen wurde nach 1990 geboren und zeichnet sich dadurch aus, dass ihre Nachfrage heute zunehmend durch digitale Technologien geformt wird.“ „Aber“, fügt Doctoroff an, „die Konsumenten werden auch weiterhin durch die Grundsätze der chinesischen Gesellschaft angetrieben. Chinesen wollen einerseits Stabilität und anderseits ihren Status zur Schau stellen.“

Bereits im Juni 2017 verwiesen Experten und Geschäftsleute auf der von Alibaba in Detroit ausgerichteten Konferenz „Gateway’17“ auf Produkte, die bei Chinesen momentan hoch im Kurs stehen. Wegen ihrer hohen Qualität sind ausländische Waren wie Schuhe, Kleidung – insbesondere für Schwangere und Babys sowie die entsprechenden Accessoires –, Schmuck, Make-up und Hautpflegemittel begehrt. Zudem werden Chinesen immer gesundheitsbewusster. Das zeigt sich auch daran, dass Vitamine sowie frische, gesunde Nahrungsmittel, Babynahrung, Produkte für stillende Mütter, Säfte, Superfood und -snacks, aber auch natürliche Reinigungsmittel sehr gefragt sind. Großes Interesse besteht darüber hinaus an ausländischen Qualitätsweinen, Sportartikeln und originellen elektronischen Geräten.

Dirk Ruppik

Dieser Beitrag ist in ChinaContact 9/10-2019 erschienen.