Duisport setzt auf China-Züge

30 Prozent des chinesisch-europäischen Schienengüterverkehrs laufen über Duisburg. Hubs in Minsk, Istanbul und Chongqing sollen noch mehr Bahntransporte ermöglichen.

Das Gelände der Duisburger Hafen AG aus der Vogelperspektive. Foto: Duisburger Hafen AG

Nordrhein-Westfalen war prominent vertreten, als das chinesische Handelsministerium gemeinsam mit dem belarussischen Wirtschaftsministerium Anfang Juli zum „Belt and Road Forum“ nach Belarus einlud. Als einziger Deutscher erhielt der Vorstandsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, Erich Staake, einen Slot bei der Plenarsitzung. Der Manager war aus NRW in den Industriepark Great Stone bei Minsk gereist, um das Joint Venture „Great Stone International Terminal“ zu besiegeln. Duisport ist wichtigster Gesellschafter mit 40 Prozent, die China Merchants Group hält 30, die belarussische Staatsbahn 20 und der Schweizer Operateur Hupac Intermodal zehn Prozent.

Great Stone – bald eine Logistikdrehscheibe in Osteuropa?

Auf einem 80 Hektar großen Logistikareal entsteht auf 30 Hektar ein bimodales Terminal für Containerverkehre per Bahn und Lkw mit einer Umschlagkapazität von zunächst 180.000 Standardcontainern (TEU) pro Jahr. Die übrigen 50 Hektar sind für Logistikunternehmen reserviert. Zu den Unternehmen, die sich im Industriepark angesiedelt haben, zählen die chinesischen Telekommunikationsausrüster Huawei und ZTE. An der Betreibergesellschaft des rund 100 Quadratkilometer großen Industrieparks beteiligen sich mehrheitlich chinesische Unternehmen wie China Merchants China-Be­larus Commerce & Logistics Corporation. Duisport ist mit einem Anteil von 0,67 Prozent symbolischer Gesellschafter.

Die Minderheitsbeteiligung am Industriepark erwies sich als cleverer Schachzug, der den Logistikvertrag inklusive Anschluss an die Neue Seidenstraße auf den Weg gebracht hat. „Wir haben letztes Jahr einen Masterplan Logistik für die belarussische Regierung fertiggestellt. Der ist sehr positiv aufgenommen worden, und den setzen wir gemeinsam mit den Verantwortlichen um“, erläutert Staake. Die Schienenverbindung zwischen dem Great Stone International Terminal und der Neuen Seidenstraße soll 2021 in Betrieb gehen.

Auf der wichtigen nördlichen Route zwischen China und Europa misst der Duisport-Chef dem Projekt eine strategische Bedeutung zu: Great Stone könne die osteuropäische Drehscheibe im kombinierten Verkehr werden, meint er. Die Trasse über Belarus und Russland hat laut Staake einen überragenden Anteil am Warenaustausch, den er auf „wahrscheinlich 90 Prozent“ schätzt. Duisport beansprucht die „führende zentraleuropäische Position im China-Handel entlang der Korridore der Belt and Road Initiative“ (BRI). Der erste Güterzug zwischen Chongqing und Duisburg wurde 2011 mit dem chinesischen Partner Yuxinou auf den Weg gebracht. Im vergangenen Jahr liefen von den 1.400 für Europa bestimmten Zügen aus der 30-Millionen-Einwohner-Metropole in Südwestchina etwa 80 Prozent über den weltweit größten Binnenhafen in NRW. An der Ruhr-Rhein-Mündung werden 30 Prozent des gesamten chinesisch-europäischen Schienengüterverkehrs abgewickelt. Damit dieser Anteil weiter steigt, treibt Duisport auch die südliche Route der Neuen Seidenstraße durch die Türkei voran.

Wichtiger Knotenpunkt entsteht in Gebze bei Istanbul

Aus Duisburger Perspektive entsteht ein wichtiger Knotenpunkt für die südliche Route 65 Kilometer südöstlich von Istanbul in der Industriestadt Gebze. Bis spätestens 2021 soll der Hub auf einer über 200.000 Quadratmeter großen Logistikfläche in Betrieb gehen. „Mit unserem türkischen Partner Arkas Holding verfolgen wir ebenfalls einen Railport mit einem integrierten Ansatz. Das Hauptgleis zwischen Asien und Europa führt direkt daran vorbei, die Zuführung des Gleises auf unser Gelände ist schon fertiggestellt“, erläutert Staake. Seit März ist der Marmaray-Schienenkorridor unter dem Bosporus mit einem dritten Gleis für Güterzüge fertig und verbindet Gebze mit Istanbul. „Das ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass auch der Landweg über die Türkei wieder interessanter wird“, betont der Duisport-Chef.

Zudem gebe es Ideen, über das Schwarze Meer von Rumänien Richtung Georgien eine Süd-Nord-Strecke zu definieren. Aber dafür müssten noch Voraussetzungen geschaffen werden, was zwei bis drei Jahre beanspruche, so Staake.

Die mittelständische Unternehmensgruppe aus NRW kam 2018 auf einen Umsatz von 278 Millionen Euro und 12,2 Millionen Euro Gewinn. Um logistische Angebote für die Neue Seidenstraße zu entwickeln, benötigt Duisport finanzstarke chinesische Partner wie China Merchants mit der Logistiktochter Sinotrans, die Staatsbahn China Railways oder den Reedereikonzern China Cosco Shipping Corporation. Mit Cosco Logistics, innerhalb der Gruppe verantwortlich für die Landverkehre zwischen China und Europa, hat Staake Mitte Juni in Shanghai Gespräche geführt. „Das sind die drei Konzerne, die in China als Staatsunternehmen bei der BRI eine wichtige Rolle spielen“, fasst er zusammen.

Als Staake im April NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst nach China begleitete, erweiterte er in Chongqing die Kooperation mit dem staatlichen chinesischen Eisenbahn- und Logistikunternehmen Yuxinou, das jetzt schon an fünf Tagen pro Woche Züge zwischen Chinas größter Metropole und Duisburg fährt. Außerdem vereinbarte er ein neues Abkommen mit dem Hafenbetreiber PSA International aus Singapur. Zu den konkreten Plänen befragt, sagt der Manager: „Wir versuchen in komplexen Projekten, die zum Beispiel in Chongqing anstehen, intelligente Partnerschaften zu bilden, in denen wir unser wechselseitiges Know-how einbringen können.“ Chongqing bestehe nicht nur aus dem Railterminal, das dort von Yuxinou betrieben wird, stellt er klar. „Deshalb engagieren wir uns zunehmend in China nicht nur in strategischen Partnerschaften, sondern verfolgen auch einige Projekte vor Ort.“ Vermutlich noch im laufenden Jahr entscheide sich, „ob und wie wir uns engagieren“.

Aktuelle Herausforderungen: Ladung und Fahrzeiten

Unterdessen gibt es auf den Routen der Neuen Seidenstraße zwei zentrale Herausforderungen. Staake erklärt: „Wir haben zu wenig Ladung in Richtung Osten. Das hängt sehr stark damit zusammen, dass die Laufzeiten nicht zuverlässig genug und in Teilen noch zu lang sind.“ Während sie auf chinesischer Seite heute schon sehr gut seien, sieht der Manager beim Betrieb zwischen Duisburg und der polnisch-belarussischen Grenze inklusive der Abwicklung dort Verbesserungspotenzial.

Engpässe gebe es vor allem beim Umschlag für die Breit­spur und beim Verzollen: „Zwischen Duisburg und Małaszewicze/Brest liegen gerade mal zehn Prozent der Strecke, die häufig genauso lange dauert wie der Rest.“ Beispiel Chongqing: Wenn es gut läuft, benötigt der Zug 13 Tage, es können aber auch 15 oder 17 Tage sein. „Das lässt sich auf zehn Tage reduzieren“, meint Staake. Um das zu erreichen, hat er beim Belt and Road Forum in Belarus mit Vertretern von China Merchants, dem polnischen Logistikoperateur Erontrans sowie Belintertrans, einer Tochter der belarussischen Staatsbahn, das Gemeinschaftsunternehmen DPA Polska Intermodal gegründet.

Über das Volumen, das 2021 zwischen China und Duisburg entlang der verschiedenen Routen der Seidenstraße auf der Schiene transportiert wird, möchte Staake nicht spekulieren. 2020 läuft das Subventionsprogramm der chinesischen Regierung aus. Die Transportmengen würden maßgeblich davon beeinflusst, inwieweit die chinesische Regierung bereit sei, für die Abwicklung der Züge weitere unterstützende Maßnahmen zu ergreifen, erklärt der Manager. „Wir haben auch hier in Duisburg Maßnahmen ergriffen, um 2021 deutlich mehr Züge abfertigen zu können. Aber wir sind genauso darauf vorbereitet, dass es weniger gut läuft“, sagt Staake.

Langfristig zeigt er sich optimistisch – weil die BRI das zentrale Projekt von Chinas Präsident Xi Jinping ist und „aus meiner Sicht unumkehrbar“.

Kerstin Kloss

Dieser Beitrag ist in der aktuellen ChinaContact 7/8-2019 erschienen.