Russlands Flugzeugbau in der Krise

Neuentwicklungen von Zivilmaschinen brachten nicht den erwarteten Erfolg. Eine russisch-chinesische Kooperation könnte vielversprechender sein.

Die UdSSR gehörte zu den wichtigsten Produzenten ziviler Verkehrsflugzeuge weltweit und noch im Jahr nach Zusammenbruch des Riesenreichs wurden in Russland 80 Flugzeuge produziert und ausgeliefert. Um wieder an die alten Erfolge anzuknüpfen, wurden 2006 rund 20 Unternehmen des Sektors in der Holding OAK zusammengeführt, die zum weltweit fünftwichtigsten Flugzeugbauer aufsteigen sollte. Auch die staatliche Förderung für diesen Sektor wurde erhöht, blieb allerdings durchweg unter einer Milliarde Euro jährlich.

2010 stieg die Anzahl der produzierten und ausgelieferten Flugzeuge auf sieben, 2013 waren es bereits 36. Im Zeitraum 2014 bis 2017 wies die Industrie ein durchschnittliches zweistelliges Wachstum auf. Seit Sommer 2018 schrumpft die Produktion, im Januar/Februar beschleunigte sich der Rückgang im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 48 Prozent.

Ursachen sind nicht zuletzt Probleme der beiden Hoffnungsträger des zivilen Flugzeugbaus, auf die nachfolgend näher eingegangen wird.

Suchoi Superjet SSJ-100

Sukhoi SSJ100. © United Aircraft Corporation

Der Superjet SSJ-100 ist ein vollständig neues Verkehrsflugzeug, dessen Entwicklung mit fast zwei Milliarden Euro staatlich gefördert wurde. Es besitzt eine Reichweite von 4.400 Kilometern, bietet Platz für rund 100 Passagiere und konkurriert dabei mit etablierten Herstellern wie Boeing und Airbus. Die zu erwartende weltweite beziehungsweise russische Nachfrage wurde als ausreichend eingestuft: Bereits im März 2007 lagen fast 100 Bestellungen vor. Zudem ist Russlands Potenzial im Flugzeugbau allgemein anerkannt. Unter anderem unterhalten Boeing und Airbus große Designzentren in Russland, einige Komponenten für Airbus-Jets werden dort gefertigt. Bis 2025 wurde für die Flugzeugindustrie ein Umsatz von 50 Milliarden US-Dollar prognostiziert, die Hälfte davon soll durch Exporte generiert werden.

Der Hersteller Suchoi kooperierte von Beginn an eng mit westlichen Firmen. 2011 lief die Serienproduktion an, wobei der Anteil westlicher Komponenten über die Jahre auf zuletzt rund 60 Prozent sank. Suchoi gab das Ziel aus, bis zum Jahr 2024 800 Superjets zu verkaufen, und sah sich in der Lage, jährlich zwischen 70 und 100 Flugzeuge bauen zu können.

Bis Anfang Mai 2019 belief sich die Produktion auf lediglich 186 Einheiten, sodass diese sich als unwirtschaftlich erwies: Die Nachfrage stockte, da der Jet eine niedrige Flugbereitschaft aufweist, was an Problemen mit der Ersatzteilversorgung sowie dem französischen Safran-Triebwerk liegt. Während der Konkurrent „Embraer E170“ täglich etwa sechs Stunden genutzt werden kann, liegt der Wert des Superjets bei niedrigen 3,3 Stunden. Der Betrieb ist somit für die meisten Airlines unrentabel. Die mexikanische Airline Interjet gab im April 2019 an, nur sieben ihrer 22 Maschinen seien flugtüchtig. Suchoi leistete Schadenersatz, Interjet annullierte jedoch die noch ausstehende Lieferung von 18 Maschinen.

Der Superjet wies bis dahin keine ernsthaften Unfälle aus technischen Gründen auf. Am 5. Mai 2019 kamen jedoch 41 Menschen bei einer Notlandung ums Leben. Die russische Luftfahrtbehörde erklärte in einem vorläufigen Untersuchungsbericht am 20. Mai, dass Probleme mit der Flugsteuerung eine der Ursachen gewesen sein könnten.

Yamal Airlines, drittgrößter Betreiber nach Interjet, kündigte bereits einen Tag nach diesem Unfall an, sich von ihren 15 Maschinen trennen zu wollen. Aeroflot, größter Superjet-Kunde, bekundet jedoch weiterhin Interesse am Einsatz beziehungsweise weiteren Kauf. Andere nennenswerte Abnehmer sind nicht in Sicht. Zwar möchten iranische Airlines bis zu 50 Flugzeuge erwerben, dem stehen aber US-Sanktionen gegenüber Teheran entgegen. Etwa 20 Prozent der Superjet-Komponenten sind amerikanischen Ursprungs.

MS-21

Irkut MC-21. © United Aircraft Corporation

Die mangelnde Wirtschaftlichkeit und die jüngste Katastrophe belasten auch die Aussichten des zweiten neu entwickelten Hoffnungsträgers MS-21. Der Jet ist für rund 200 Passagiere und längere Routen konzipiert. Somit konkurriert er im wichtigsten Segment des zivilen Flugzeugmarktes mit dem Airbus A-320 beziehungsweise der Boeing 737. Der angekündigte Listenpreis von etwa 96 Millionen US-Dollar rangiert nur leicht unter dem der Wettbewerber. Die MS-21 wäre aber das erste Flugzeug ihrer Klasse mit Kohlefaser-Flügeln. Diese sind leichter als andere – damit verringert sich das Gesamtgewicht der Maschine und infolgedessen sinken auch Treibstoffverbrauch und Betriebskosten.

Zur Zeit des Jungfernflugs im Frühjahr 2017 lagen 285 Bestellungen vor. Der Hersteller OAK rechnete mit einem Verkauf von insgesamt 1.000 Jets. So viele A-320 werden derzeit alle sieben Wochen gebaut. Die russische Regierung förderte den MS-21 mit gut sieben Milliarden US-Dollar.

Die für Anfang 2019 angekündigte Erstauslieferung verzögerte sich zunächst aufgrund von Problemen mit den neuartigen Tragflächen. Dann führten US-Sanktionen dazu, dass westliche Unternehmen notwendige Lieferungen für die Tragflächen einstellten. Der Ersatz aus russischer Produktion wird zu einer Verzögerung bis Ende 2020, Anfang 2021 führen – sofern die Europäische Agentur für Flugsicherheit in Köln lediglich die Tragflächen neu zertifiziert. Sollte das Flugzeug als Ganzes nachzertifiziert werden müssen, ist mit einer noch längeren Wartezeit zu rechnen. Zudem werden künftig russische Triebwerke genutzt, über deren Effizienz noch keine unabhängigen Informationen vorliegen.

Die jüngsten zwei Katastrophen mit Maschinen vom Typ Boeing 737 Max 8 könnten Airlines zum Kauf der MS-21 bewegen, denn die Auftragsbücher von Airbus sind voll. Aeroflot hat ihre Bestellung im April 2019 von 50 auf 85 Maschinen erhöht. Viele Experten hegen jedoch Zweifel, ob der Neuling bei Effizienz und Wartung mit den Platzhirschen mithalten kann.

Russisch-chinesisches Joint Venture

Im Mai 2017 haben OAK und Commercial Aircraft Corporation of China ein paritätisches Joint Venture gegründet. Gemeinsam wollen die Partner das neue Flugzeug C929 bauen. Es wird zu großen Teilen in Russland entwickelt, gebaut wird es in China, da dort die meisten Bestellungen zu erwarten sind. Die Entwicklungskosten betragen bis zu 20 Milliarden US-Dollar. Die C929 wird bei einer Reichweite von bis zu 12.000 Kilometern über rund 280 Sitze verfügen und konkurriert mit dem Airbus 350 und mit Boeings 787 Dreamliner.

Der ursprünglich für 2020 geplante Jungfernflug sowie Erstauslieferungen mussten bereits mehrfach verschoben werden. Im Falle einer dauerhaften russisch-chinesischen Kooperation dürfte Airbus und Boeing jedoch ein ernsthafter Konkurrent heranwachsen.

Dr. Christian Wipperfürth

Hersteller von Flugzeugen

Quelle: Offizielle Pressemeldungen, eigene Zusammenstellungen / eigene Darstellung

Der weltweite Markt für Zivilluftfahrt wird von den beiden großen Herstellern Boeing und Airbus dominiert. Der europäische Flugzeugbauer Airbus lieferte im vergangenen Jahr exakt 800 Flugzeuge an Leasingfirmen und Fluggesellschaften aus und landete damit auf dem zweiten Platz, knapp hinter Hauptkonkurrent Boeing. Das US-Unternehmen verkaufte insgesamt 806 Flugzeuge. Mit großem Abstand folgt der brasilianische Embraer-Konzern (181) auf dem dritten Platz. Das 2006 gegründete russische Luftfahrtkonsortium OAK (United Aircraft Corporation) verzeichnete 2018  insgesamt 24 Auslieferungen.

Nutzung von SSJ100

Quelle: www.flugrevue.de, Abruf am 9. Mai 2019 / eigene Darstellung

Für das russische Luftfahrtkonsortium OAK hätte das Jahr 2019 kaum schlimmer starten können: Zum einen kostete der tragische Unfall eines Aeroflot-Superjets in Moskau Anfang Mai 41 Menschen das Leben. Das  Flugzeug ging beim Aufsetzen auf der Landebahn in Flammen auf. Zum anderen beschwerten sich Kunden über lange Wartungszeiten und einen teuren Betrieb des Regionalflugzeugs und sahen von weiteren Bestellungen ab. Tatsächlich kommt der SSJ100 derzeit  fast ausschließlich bei russischen Airlines zum Einsatz. Wir zeigen, wo der Hoffnungsträger derzeit genutzt wird.