Italiens Häfen kooperieren enger mit China

In Italien wurden Ende März beim Besuch von Chinas Staatspräsident Xi Jinping verschiedene Vereinbarungen zur Belt and Road Initiative (BRI) unterzeichnet. Dabei geht es auch um die Häfen in Genua und Triest, die see- und landseitige Verbindungen mit China ausbauen wollen.

Auch der Hafen von Genua soll für die China-Europa-Verkehre wettbewerbsfähiger gemacht werden. Foto: Planet Labs, Inc. / CC BY-SA 4.0 / Quelle: .wikipedia

Unter das Katastrophenjahr 2018 hat Genuas Hafenchef Paolo Emilio Signorini einen Schlussstrich gezogen. Im August war die Morandi-Autobahnbrücke auf einer wichtigen Bahntrasse zu den Terminals eingestürzt, der Güterumschlag ging im Vorjahresvergleich um 0,5 Prozent zurück. Jetzt soll Italiens wichtigster Containerhafen schnell wieder aufholen und für den europäischen Markt wettbewerbsfähiger werden. Dabei sollen Chinesen helfen.

Neuentwicklung von Hafenanlagen in Genua

Während des chinesischen Staatsbesuchs in Rom vereinbarte Signorini gemeinsam mit dem Genueser Bürgermeister und Sonderbeauftragten für den Wiederaufbau, Marco Bucci, sowie dem Präsidenten der China Communications Construction Company (CCCC), Song Hailiang, eine Kooperation. Ziel ist, die Straßen- und Schieneninfrastruktur, die durch die Brückenkatastrophe zerstört wurde, wiederherzustellen. Gleichzeitig sollen die Häfen Genua, Savona und Vado Ligure, denen Signorini als Präsident der Hafensystemverwaltung des westlichen Liguriens vorsteht, sowohl für größere Schiffe als auch für den Hinterlandverkehr besser erreichbar werden.

„China ist das wichtigste Fahrtgebiet für den Hafen Genua, sowohl nach Ursprungs- als auch nach Bestimmungshäfen“, erklärt Signorini im Gespräch mit ChinaContact. Beim Containerumschlag, der im vorigen Jahr 2,6 Millionen Standardcontainer (TEU) erreichte, beziffert er den China-Anteil auf 25 Prozent. „Das wird in Zukunft wahrscheinlich noch zunehmen“, meint er mit Blick auf die Maritime Seidenstraße. Der italienisch-chinesische Handel beläuft sich nach Hafenangaben jährlich auf 32 Millionen Tonnen Güter im Wert von rund 50 Milliarden US-Dollar. Ein Drittel davon durchläuft die Häfen im westlichen Ligurien. Und dorthin will Signorini noch mehr Fernost-Europa-Dienste der Reedereien holen. Die Kooperation mit CCCC im Rahmen der bilateralen Absichtserklärung zur BRI und Maritimen Seidenstraße soll das beschleunigen.

Gemeinsam wollen die Partner den Aktionsplan 2019-2021 zur Neuentwicklung der Hafenanlagen vorantreiben. „Der Aktionsplan umfasst Investitionen in Höhe von einer Milliarde Euro, wovon bislang 450 Millionen Euro bereitgestellt worden sind“, erklärt Signorini. Es fehlen 550 Millionen Euro für drei wichtige Projekte: einen Wellenbrecher, neue Schiffsbau- und -reparaturanlagen sowie ein modernes Gebäude am Passagierterminal. In der Beschaffungsphase soll CCCC laut Signorini „technische Unterstützung“ leisten. Doch er stellt klar: „Das chinesische Unternehmen wird sich weder an der Bau- noch an der Betriebsphase beteiligen.“

Springen die Chinesen ein, um die Finanzierungslücke zu überbrücken? „Das muss noch definiert werden“, sagt Signorini. Allerdings sieht er dafür wenig Möglichkeiten, weil die meisten Projekte keinen Gewinn erwirtschaften wie eine Maut-Autobahn oder ein Flughafen. Wie Signorini weisen auch andere italienische BRI-Partner darauf hin, dass alle bilateralen Absprachen mit den EU-Rechtsvorschriften übereinstimmten. So bezieht sich die Absichtserklärung zwischen der italienischen und chinesischen Regierung zur BRI und Maritimen Seidenstraße des 21. Jahrhunderts auf die Strategische Agenda 2020 für die Zusammenarbeit EU-China.

„Das ist kein italienischer Alleingang, alles entspricht der Konnektivitätsplattform EU-China.“

Wettbewerbsfähigere Mittelmeerhäfen

Trotzdem hat Italiens Alleingang Kritik bei Politikern und Wirtschaftsexperten ausgelöst. Die gebürtige Italienerin Lucrezia Poggetti, wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Mercator Institute for China Studies (MERICS) in Berlin, meint: „Die Absichtserklärung schadet Italiens Glaubwürdigkeit als zuverlässiger EU-Partner, weil es bei den aktuellen Anstrengungen der EU und seiner größten Mitgliedsländer für eine bessere Koordination mit China aus der Reihe tanzt.“ An den bilateralen Vereinbarungen bemängelt sie: „Die vagen Formulierungen scheinen die zunehmenden Bedenken in Europa zu bestätigen, dass viele BRI-Projekte vor allem chinesischen Unternehmen nutzen.“

Solche Urteile ärgern den Hafenchef in Triest, Zeno D’Agostino. Auch er hat während des chinesischen Staatsbesuchs ein Abkommen mit CCCC unterschrieben. „Wir haben den Hafen nicht an China verkauft“, stellt er klar. Es sei kein Geld geflossen, ohne europäische Ausschreibungen gebe es im Hafen keine Investitionen.

Die italienisch-chinesischen Partner wollen die Schieneninfrastruktur in Mitteleuropa verbessern, damit kleine und mittlere Unternehmen aus Italien einen besseren Marktzugang nach China bekommen. CCCC wird im slowakischen Košice einen trimodalen Hub für Gütertransporte auf der Straße, Schiene und Wasserwegen bauen und betreiben, der mit Triest verbunden werden soll. Von der Slowakei aus verlaufen Bahntrassen Richtung China.

D‘Agostino hat auch mit Vertretern der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und dem italienischen Schienennetzbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI) Absichtserklärungen unterzeichnet, um intermodale Services zwischen dem Hafen Triest und Inlandterminals in Mittel- und Osteuropa zu entwickeln. Er hält fest: „Das ist kein italienischer Alleingang, alles entspricht der Konnektivitätsplattform EU-China.“ Diese regelt die politische Zusammenarbeit auf der Grundlage des Rahmens für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V). Auf der Liste der Pilotprojekte stehen seit dem Gipfeltreffen EU-China im Juli 2018 in Peking der Wellenbrecher in Genua und ein integrierter Eisenbahnknoten in Triest.

Dieser „Trihub“ soll gemeinsam mit CCCC aufgebaut werden, haben D’Agostino und Song vereinbart. In der Region der Hafensystemverwaltung der östlichen Adria, die D’Agostino mit den Häfen Triest und Monfalcone leitet, entstehen zwei neue Güterbahnhöfe in Servola und Aquilinia.

Egal, ob in Triest oder Genua – die Hafenchefs verfolgen dasselbe Ziel: Sie wollen die Mittelmeerhäfen für China-Europa-Verkehre wettbewerbsfähiger machen. „Wir machen jetzt das, was die anderen schon seit Jahren machen“, sagt D’Agostino.

Was er meint, zeigt ein Blick auf die Europakarte: Der größte griechische Containerhafen Piräus gehört inzwischen dem Cosco-Konzern, der auch die Mehrheit an Containerterminals in Valencia (Spanien) und Zeebrügge (Belgien) besitzt sowie eine Minderheit am Euromax-Terminal in Rotterdam (Niederlande). Gemeinsam mit dem Maersk-Konzern und Qingdao Port beteiligt sich Cosco auch am Vado Ligure Containerterminal, das zum Jahresende in Betrieb gehen wird. Und in Venedig baut CCCC mit zwei italienischen Partnern einen Offshore-Hafen. In den deutschen Seehäfen werden die BRI-Vereinbarungen zwischen Italien und China genau beobachtet. Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer bei der Container Terminal Wilhelmshaven Jade-Weser-Port-Marketing Gesellschaft, würde sich ebenfalls ein BRI-Partnerangebot wünschen: „Für uns wäre das ein Riesenschritt nach vorn.“ In Hamburg gibt es indes Widerstände gegen CCCC-Investitionen, nachdem der chinesische Konzern den Ideenwettbewerb der Hamburg Port Authority für ein automatisiertes Containerterminal mit Logistikpark gewonnen hat.

Politische Abhängigkeit, Schuldenfalle – Michele Acciaro, Professor für Maritime Logistik an der Kühne Logistics University in Hamburg, kennt die Vorbehalte gegenüber chinesischen Investoren. Aber der Sarde beurteilt CCCC nicht anders als andere internationale Hafenbetreiber wie DP World aus Dubai oder PSA aus Singapur: „Sie sind im Geschäft.“ Und Duan Wei, Hauptgeschäftsführer der Chinesischen Handelskammer in Deutschland, sagt deutschen Kritikern des BRI-Deals mit Italien, dass das Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft sei: „Wir denken es ist an der Zeit, dass Deutschland und Europa die Chance nutzen und sich nicht vor Kooperationen verschließen.“

Kerstin Kloss

Dieser Beitrag ist in der aktuellen ChinaContact-Ausgabe 5/6-2019 erschienen.