Klar forcierter Umstieg auf das E-Auto

Ursprünglich sollte sie bereits seit dem 1. Januar 2018 in China gelten: die Quote für Elektroautos. Proteste der Automobilindustrie aus dem In- und Ausland bewirkten jedoch, dass Chinas Regierung deren Start um zwölf Monate verschoben hat. Über die E-Quote und damit verbundene Herausforderungen sprach ChinaContact mit Ferdinand Dudenhöffer.

In chinesischen Metropolen staut sich der Verkehr und das längst nicht mehr nur zur Rushhour. Das könnte sich ändern, wenn autonomes Fahren, Roboter-Taxis und damit einhergehendes Sharing im Straßenverkehr Einzug halten. Foto: iStock / chuyu

Herr Prof. Dudenhöffer, wie schätzen Sie die gegenwärtigen Entwicklungen im chinesischen Automobilmarkt ein? Welche aktuellen Trends zeichnen sich ab?

Ferdinand Dudenhöffer: China bleibt der Hotspot für die Autowelt. Auch in den nächsten Jahren werden wir jährliche Wachstumsraten von gut fünf Prozent haben. Darüber hinaus ist und bleibt China der größte Automarkt der Welt und forciert klar den Umstieg ins Elektroauto.

VW hat sich das Ziel gesetzt, bis 2025 rund 40 Modelle mit alternativen Antrieben in China zu produzieren und seinen E-Fahrzeug-Absatz bis 2020 auf rund 400.000 Fahrzeuge zu steigern. Daimler will mit EQA und EQC punkten. Haben deutsche Autobauer in China in letzter Minute vor Einführung der E-Auto-Quote im Jahr 2019 ihre Prioritäten neu gesetzt?

Ja, es wurde erkannt, dass man allein mit Plug-in-Hybriden dort nicht zurechtkommt. Deshalb bauen die großen Automobilhersteller jetzt auch batterieelektrische Fahrzeuge, investieren aber auch in Batteriewerke beziehungsweise Montagen. All das hätte man viel früher haben können, zumal mit dem Denza und dem Zinoro E-Modelle vorhanden sind, die in den Joint Ventures von Daimler und BMW in China gebaut werden. Von außen hatte man allerdings den Eindruck, dass da nicht der größte Push dahinter war, sondern dass alles so vor sich hin plätscherte. Hätten die Autobauer sich früher auf das batterieelektrische Auto fokussiert – das ist mein Eindruck – würden sie heute in einer besseren Position dastehen. So aber laufen sie der Quote ein bisschen hinterher.

Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen. Zudem ist der Professor Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Duisburg-Essen. Foto: Jan Schürmann / D+S Automotive GmbH

Wie sind die deutschen Autobauer bezüglich der Produktion von E-Mobilen in China aufgestellt?

Derzeit ist die Modell-Palette sehr, sehr überschaubar, es gibt einige Plug-in-Hybride sowie den Denza und den Zinoro. Allerdings investieren derzeit alle Automobilhersteller kräftig in E-Mobilität-Kapazitäten. Volkswagen zum Beispiel hat ein Joint Venture mit der Anhui Jianghuai Automobile Co. zur Herstellung von Elektroautos gegründet, die zwei Unternehmen haben sich viel vorgenommen. Das Gleiche gilt für Daimler, die mit BYD zusammenarbeiten, aber auch für BMW, die mit Brilliance ein Gemeinschaftsunternehmen betreiben und jetzt für den Bau von Elektroautos ein Zusammengehen mit Great Wall prüfen. Alle drei Unternehmen arbeiten gegenwärtig an einer Qualifizierung der Werte, so dass sie ab Mitte 2018, spätestens aber ab Anfang 2019 mit ihren Elektroautos in China „richtig“ in die Serie gehen können.

Für 2018 ist die E-Auto-Quote in China ausgesetzt. Das sind zwölf zusätzliche Monate Zeit, um sich auf die dann geltenden Bestimmungen einzustellen. Welche Aufgaben müssen deutsche Autobauer in Angriff nehmen?

Gegenwärtig sind die deutschen Automobilhersteller damit beschäftigt, ihre Batteriekapazitäten in China zu erhöhen beziehungsweise eigene Batterielieferanten aufzubauen. China selbst baut ebenfalls große Batteriehersteller auf. Für die deutschen Autobauer geht es vor allem darum, ihren Bedarf an Batterien im Jahr 2019 abdecken zu können. Das läuft jetzt alles. Sicherlich ist das keine einfache Aufgabe, insbesondere weil die deutschen Autobauer „late starter“ sind – so wie viele internationale Hersteller auch. Sie alle haben die Elektromobilität einfach nicht ernst genug genommen. Die ihnen nun verbleibende Zeit ist knapp bemessen. Ich denke, es kann gelingen, aber es wird schwierig werden.

Ich hatte den Eindruck, die Hersteller wollten erst einmal sehen, welcher Antrieb das Rennen macht. Vollelektrisch, Hybrid, herkömmliche Kraftstoffe und jüngst wurden von ZF auch wieder synthetische Kraftstoffe ins Spiel gebracht…

Das darf man nicht überbewerten. ZF steht genau wie Porsche oder Mahle für den Verbrennungsmotor. Große Anstrengungen werden beim Elektromotor unternommen und es wird viel investiert, aber all diese Unternehmen wollen natürlich den Verbrennungsmotor nicht zu schnell „verlieren“ und begegnen dieser Befürchtung mit dem Ruf nach einem Ausbau synthetischer Kraftstoffe. Ich glaube nicht, dass das etwas bringt. Es ist ja so: Immer wenn ein Wechsel ansteht, wird versucht, das Alte zu beschwören und das Neue noch etwas hinauszuzögern, um bisherige Investitionen weiter abschreiben zu können. Vor diesem Hintergrund würde ich auch die Äußerungen von ZF und anderen sehen. In Deutschland wird immer wieder betont, dass wir „den Verbrennungsmotor und auch den Dieselmotor noch lange brauchen“. Das sind Aufbäumversuche. Die Unternehmen versuchen so Widerstand gegen die Elektromobilität und gegen die Chinesen zu leisten. Aber ich glaube, dass das in die falsche Richtung geht.

Die größte Herausforderung für die Hersteller ist also die Batterie, die dann auch eine große Reichweite ermöglicht?

Ja. Die Batterien bauen die Hersteller aber nicht selbst. Die Zellen werden zugekauft und dann von Zulieferern oder auch von den Herstellern zu „Paketen“ verarbeitet. Aber den Kern der Zellen, den können die Deutschen heute nicht und das dafür benötigte Material haben sie auch nicht. Von daher müssen die Hersteller sicherstellen, dass sie genügend Zellen haben, die zu Batterien erweitert werden können, damit sie in der Lage sind, die Quote in China ab 2019 zu erfüllen. Die gilt für Plug-in-Hybride und für reine Elektroautos. Der Absatz von Plug-in-Hybriden wird sich aber weiter abschwächen, weil sie schlicht zu teuer sind. Der Trend geht also klar hin zum Elektroauto. Bei zehn Prozent Quote im Jahr 2019 liegt das Marktvolumen in China bei über 2,5 Millionen Einheiten.

Künftig wird die Höhe der Subventionen für Elektroautos an der Reichweite festgemacht. Käufer von Autos mit Reichweiten unter 150 Kilometern sollen keine Subventionen erhalten.

Das ist dann das zusätzliche Ende für den Plug-in-Hybrid, denn der schafft nur etwa 50 Kilometer.

Das heißt, je besser die Batterie, desto höher die Reichweite und damit auch der Subventionsbetrag. In letzter Konsequenz bedeutet eine höhere Reichweite bessere Absatzchancen. Das dürfte aber auch die Konkurrenz um gute Batterien verstärken?

Was heißt gut? Gut bedeutet reichweitenstark und dafür benötigen Sie eine große Batterie – gemessen wird in Kilowattstunden. Nehmen wir einmal Tesla. Die dort verwendeten Batterien verfügen über ein Leistungsspektrum von 80 bis 100 Kilowattstunden. Die Kilowattstunde Batterieleistung kostet in der Herstellung heute 150 bis 200 Euro, damit liegen die Kosten für eine reichweitenstarke Batterie bei 15.000 bis eher 20.000 Euro. Das ist schon relativ hoch. Eine große Batterie kann eigentlich jeder bauen. Die Frage ist immer nur, wie hoch die Kosten sind und wie schwer die Batterie ist. Die von den Autobauern derzeit verwendeten Batterien verfügen über rund 50 Kilowattstunden, der Trend geht aber hin zu größeren Batterien. Das ist jedoch nichts, was neu erfunden werden muss, es müssen halt nur genügend Batterie-Packs in die Autos reingebaut werden.

Wie stehen die Chancen, dass deutsche Autobauer 2019 für die Quote wirklich bereit sind?

Ich glaube, die setzen alles daran, um die Quote zu erfüllen, weil sie wissen, dass eine Nichterfüllung der Quote viel Geld kostet und zusätzlich dazu das Image der Marke leidet. Deshalb bereiten sich alle darauf vor. Mit dem Zeitplan könnte es jedoch eng werden. Ich glaube, ein Engpass ist die Lieferung von Batteriezellen. Von daher ist es nicht auszuschließen, dass die Preise für Zellen sogar kurzfristig steigen werden. Und Engpässe sind zu erwarten, weil die Automobilhersteller die Beschäftigung mit dem Thema einfach zu lange hinausgezögert haben.

Wie sieht es bei der chinesischen Konkurrenz aus?

BYD baut die benötigten Batterien selbst. Zwar haben die Chinesen zum Teil einfachere Batterien, aber Hersteller wie Chery, BYD und andere haben sich seit Jahren auf das Elektroauto eingestellt und zwar, weil dort schon immer klar verstanden worden ist, dass die chinesische Zentralregierung und auch die Stadtregierungen der großen Metropolen eindeutig die Wegweiser in Richtung Elektroautos gestellt haben. Daher denke ich, dass chinesische Hersteller für die anstehenden Neuerungen viel besser gewappnet sind als Importeure oder ausländische Hersteller.

Bei der E-Quote geht es auch um den Verbrauch konventioneller Kraftstoffe: Bis 2020 soll das Fünf-Liter-Auto kommen, fünf Jahre später wird auf 3,2-Liter verschärft. Ist das eine gute Nachricht für deutsche Hersteller?

Ja, denn auf Grundlage der in Europa existierenden CO2-Ziele wird ja schon der Verbrauch reguliert. Mit den Verbrauchsvorgaben für Verbrennungsmotoren in China können die Hersteller gut umgehen.

Audi, BMW, Daimler, Porsche und VW verkaufen in China jährlich rund vier Millionen Fahrzeuge und verfügen damit über etwa 40 Prozent Marktanteil im größten Automobilmarkt der Welt. Wagen Sie eine Prognose – werden die Fünf diesen Anteil in den kommenden Jahren halten oder auch noch weiter ausbauen können?

Ich glaube im Premiumbereich, also bei Audi, Mercedes, BMW und Porsche hat man die Chance, seinen Marktanteil zu erweitern. Die Chinesen mögen Premiummarken und sind bereit, dafür Geld auszugeben. Wie es dann insgesamt aussehen wird, also auch im Volumengeschäft zum Beispiel bei VW oder GM und anderen, bleibt abzuwarten. Denn ganz klar ist, chinesische Hersteller sind stark im Kommen und sie sind auch im Premiumbereich mit Marken wie Volvo oder Geely mit dabei. Das sind zwar noch kleinere Volumen, aber der Verdrängungswettbewerb geht weiter. Wir erleben das ja schon jetzt, dass chinesische Marken den chinesischen Markt erobern. Dieser Wettbewerb wird weiter zunehmen und künftig auch aggressiver geführt.

Wie geht es mit der E-Quote weiter?

Die wird weiter erhöht, 2020 sind es dann schon zwölf Prozent. Interessant in diesem Zusammenhang dürfte jedoch die Frage sein, ob die Chinesen den kompletten Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor beschließen. Ich würde davon ausgehen und denke, dass China um das Jahr 2030 aus dem Verbrennungsmotor aussteigt. Vielleicht ein paar Jahre früher oder auch später, das ist heute schwer zu sagen. Ich gehe aber davon aus, dass die Chinesen in den kommenden zwei, drei Jahren die Weichen für den Ausstieg stellen. Dort geht das ja oft sehr kurzfristig – ohne lange Vorlaufzeiten wie bei uns. Man kann davon ausgehen, dass sich die Regierung das alles sehr genau anschaut und wenn zu erkennen ist, dass die chinesische Industrie das bewältigen kann, wird relativ schnell gehandelt und der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor verkündet.

Und der Stau? Von der Umweltbelastung einmal abgesehen kann es dem Autofahrer ja egal sein, ob er in einer chinesischen Metropole in einem Benziner, einem Hybrid oder einem E-Auto auf die Weiterfahrt wartet…

Nach meiner Einschätzung wird das nächste große Thema in China das autonome Fahren, also das Roboter-Auto, sein. Und das wird schnell kommen. Über Roboter-Taxis lässt sich auch Sharing organisieren. Ich bin der Ansicht, dass es in China mit dieser Technologie am schnellsten vorangehen wird, schon weil sie sich mittels staatlicher Regulierung schnell umsetzen lässt. Nach der Elektromobilitätswelle, die ab 2020 bis voraussichtlich 2030 weiter an Fahrt gewinnt, wird in China der weltweit größte Markt für selbstfahrende Autos entstehen. Das ist dann die zweite große Welle im Automobilbereich, bei der die Chinesen ihre Dominanz zeigen werden.

Mit Ferdinand Dudenhöffer sprach Petra Reichardt

 Das Interview ist in ChinaContact 01/02-2018 erschienen.