China: Chancen über Handel und 
Logistik hinaus

Handel und Logistik bestimmen traditionell die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Hamburg und China. Das Spektrum der Kooperationen ist inzwischen weit breiter, in beiden Richtungen, sagt der Chefrepräsentant des Hamburg Liaison Offices China, Lars Anke, im Interview mit ChinaContact.

Lars Anke ist Chefrepräsentant des Hamburg Liaison Offices China. © Hamburg Liaison Office China

Herr Anke, welche aktuellen Trends sind derzeit in der Zusammenarbeit zwischen Hamburg und China zu beobachten?
Zwischen Hamburg und China bestehen seit vielen Jahren sehr enge wirtschaftliche Beziehungen. Selbst unter den Bedingungen des entschleunigten chinesischen Wirtschaftswachstums sehen Hamburger Unternehmen nach wie vor gute Perspektiven für ihr Engagement im Land. Selbstverständlich sind sie mit zunehmenden Herausforderungen im chinesischen Markt konfrontiert. Etwa dem Preisdruck oder der wachsenden Konkurrenz sowohl durch lokale als auch ausländische Unternehmen. Auf die Investitionen hat selbstverständlich auch die Entwicklung der Wechselkurse in den vergangenen Jahren Auswirkungen. Dessen ungeachtet ist das Interesse stark und es gibt seit einigen Jahren einen Trend, dass neben traditionellen Hamburger Branchen wie der maritimen Wirtschaft und dem Im- und Export zunehmend Unternehmen aus Bereichen der hochqualitativen Industrien nach China kommen.

Welche Branchen sind das im Besonderen?
Zum Beispiel der Flugzeugbau. Da gibt es in Hamburg eine Reihe von Anbietern, die im Zuge des Aufbaus der chinesischen Luftfahrtindustrie Kooperationen eingegangen sind. Beispielsweise beim Bau des chinesischen Mittelstreckenflugzeugs COMAC. Schon nach der Ansiedlung von Airbus in Tianjin entwickelte sich die Zusammenarbeit gut. Jetzt bieten sich weitere Chancen für unsere Unternehmen.

Viel tut sich auch im Gesundheitsbereich. Dessen Entwicklung hat für China eine zunehmende Bedeutung und für Hamburger Unternehmen, die „Eppendorfs dieser Welt“, bieten sich hier gute Absatzmöglichkeiten, etwa für Labor- und Medizintechnik oder bei 3-D-Druckern für Gelenk- und andere Implantate. Daneben sehe ich in der Alten- und Behindertenpflege ein hohes Zukunftspotenzial, ein Bereich, der für China aufgrund der Alterung der Bevölkerung eine immer größere Bedeutung hat. Ich denke da an Management-Strukturen, Ausbildung von Fachkräften, aber auch an die Lieferung spezieller Ausrüstungen. Allerdings wird China noch einen gewissen Weg zurücklegen müssen, um den Markt so zu gestalten, dass sich hier auch ausländische Unternehmen engagieren können. Ich sehe auch neue Ansätze für Kooperationen in der maritimen Wirtschaft, in der Hamburg traditionelle Stärken hat.

Chinas Schiffbau steckt doch aber in einer Krise. Die Überkapazitäten sind hoch.
Ja, der traditionelle Schiffbau ist in China in einer schwierigen Lage, was sich beispielsweise an den Konzentrationsbemühungen in der Industrie zeigt. Tausende Arbeiter wurden auf den Werften freigesetzt. Chinas Schiffbau steht vor He­rausforderungen, die wir in Deutschland schon hinter uns haben. Chinesische Werften können von den Erfahrungen der deutschen durchaus profitieren. Einerseits, wie die Industrie neu aufgestellt werden kann. Möglichkeiten bietet der Ausbau der erneuerbaren Energien in China, der Bau von Off-Shore-
Windanlagen. Hier ist Wissen aus der maritimen Wirtschaft gefragt, technisches Know-how für die Stahlbearbeitung auf hoher See. Ein zweiter Bereich ist die Entwicklung des Spezialschiffbaus. Der Bau von Errichterschiffen für Off-Shore-Anlagen etwa oder von Schiffen zur Erschließung der Tiefsee. Der Bedarf ist nach wie vor groß und es ist ein spezielles Know-how erforderlich. China hat Werftkapazitäten, die dafür genutzt werden können. Und drittens können sich Unternehmen auch im Bereich die Schiffsreparatur und -abwrackung aufstellen. Global werden die rechtlichen Anforderungen und Umweltauflagen dafür immer schärfer. Konnte früher ein Schiff nach Vietnam oder Indonesien gefahren werden, um es von Hunderten Arbeitskräften auseinanderschrauben zu lassen, ist das heute nicht mehr möglich. Gefragt sind Angebote, wie Schiffe bei Einhaltung von Umwelt- und Gesundheitsstandards kostengünstig abgewrackt werden können.

Containerschiff der Reederei China Shipping bei der ausfahrt aus dem Famburger Hafen. iStock © Horst Gerlach
Containerschiff der Reederei China Shipping bei der Ausfahrt aus dem Hamburger Hafen. iStock © Horst Gerlach

Hamburg und Shanghai haben seit 31 Jahren eine Städtepartnerschaft und selbstverständlich hat für Hamburg die Zusammenarbeit mit Shanghai eine besondere Bedeutung. Wie entwickelt sich die Zusammenarbeit mit China darüber hinaus?
Als größter chinesischer Hafen und Zentrum eines der bedeutendsten Wirtschaftscluster des Landes ist Shanghai für uns ein ganz wichtiger Partner. Unsere Städtepartnerschaft umfasst alle Bereiche, von Schulpartnerschaften über kulturellen und zivilgesellschaftlichen Austausch bis hin zur Wirtschafts- und Hafenkooperation. Nichtdestotrotz sind wir landesweit aufgestellt. Für Nordchina haben wir eine Kollegin in Peking, wir haben eine Partnerschaft mit dem Hafen von Shenzhen und Kooperationen mit den Häfen in Qingdao, Tianjin, Ningbo, Dalian und Kanton. Wir sind landesweit unterwegs, um Unternehmen für den Standort Hamburg zu gewinnen und werden demnächst in West- und Nordchina entsprechende Veranstaltungen durchführen. Auch kulturell präsentieren wir Hamburg landesweit. So haben wir mit Konzerten in Peking für die neue Elbphilharmonie geworben.

Uns ist es wichtig, nicht ausschließlich auf Shanghai zu schauen, sondern auch Kooperationspotenzial in anderen Teilen Chinas zu erschließen. Zum Beispiel die Start-up-Wirtschaft. Neben Berlin ist Hamburg einer der wichtigsten Plätze für Start-ups in Deutschland. Und in China ist es nicht nur Shanghai. Im IT-Bereich bewegt sich unheimlich viel in Hangzhou, aber auch in Peking.

 

Hamburg will digital werden. Wie interessant sind für dieses Ziel Kooperationen mit China?
Das müssen selbstverständlich die Unternehmen selbst entscheiden. Wir unterstützen aber sowohl chinesische Ansiedlungen in diesem Bereich als auch grenzüberschreitende Kooperationen. Bei der Digitalisierung gibt es durchaus gute Möglichkeiten, wenn beispielsweise chinesische Unternehmen in Hamburger Start-ups investieren und ihnen damit auch den chinesischen Markt eröffnen. Entwicklungen chinesischer Start-ups könnten für Hamburger Unternehmen 
ebenso von Interesse sein. Kürzlich hatte ich ein Gespräch mit einem Entwickler von Ortsbestimmungssoftware für autonomes Fahren, die genauer als das Standard-GPS sind. Das ist nur ein Beispiel.

Auf einer höheren Ebene sehe ich in der Digitalisierung von Hafen-Infrastruktur Möglichkeiten. Wir haben in Hamburg das „Smart-Port“-Konzept, bei dem es darum geht, den Hamburger Hafen zu digitalisieren, das heißt Verkehrsprozesse, Verkehrsleitung, Anlaufzeiten von Schiffen, Umschlag von Containern digital zu erfassen und über eine gemeinsame Plattform zur Verfügung zu stellen. Mit unseren Partnern weltweit, auch den chinesischen, sind wir im engen Gespräch, wie dabei gemeinsam Lösungen gefunden und genutzt werden können und wie das System perspektivisch nicht nur innerhalb eines Hafens angewendet, sondern eine Art Chain-Port, eine Vernetzung von Hub-Häfen, aufgebaut werden kann, um Logistikprozesse effizienter zu gestalten. Das ist umso wichtiger, weil nicht nur die Umweltauflagen weltweit schärfer, sondern auch die Schiffe immer größer werden. Legten früher beispielsweise pro Woche sechs Schiffe an einem Terminal an, sind es heute nur zwei. Aber die Containerzahl bleibt dieselbe – das ist eine enorme Herausforderung für Logistik und Verkehr in den Häfen. Effizienter Hafenumschlag, damit werden sich künftig die Häfen der Welt positionieren. Die Kapazitäten des Hafens rücken da in die zweite Reihe.

Hamburg ist traditionell für chinesische Handelshäuser und Logistik-Unternehmen ein wichtiger Standort. Hamburgs Wirtschaft bietet aber mehr. Nehmen das chinesische Investoren inzwischen wahr?
Selbstverständlich wird Hamburg in erster Linie als Logistik- und Handelsplatz gesehen. Es wäre ein Wunder, wenn dem nicht so wäre. Denn unser Hafen ist der drittgrößte in Europa und der wichtigste im europäisch-chinesischen Handel. Das prägt die Wahrnehmung Hamburgs in der Welt. Und es ist nach wie vor so, dass sich das Gros der inzwischen 550 chinesisch investierten Unternehmen in Hamburg in diesem Bereich bewegt. Das sind nicht alles Handelshäuser oder Logistikfirmen. Unternehmen, die den europäischen Markt beispielsweise für Maschinenteile erschließen, kommen auch nach Hamburg, dorthin, wo sie den Großteil ihrer Im- und Exporte abwickeln. Allerdings sehen wir, dass chinesische Unternehmen immer mehr erkennen, dass es in Hamburg darüber hinaus Know-how gibt. Im Bereich erneuerbare Energien etwa. Die Ansiedlung von Envision ist ein Beispiel dafür, einem Unternehmen mit sehr innovativen Entwicklungen bei erneuerbaren Energien. Auch chinesische IT-Unternehmen schauen nach Hamburg. Das entwickelt sich mit den Tendenzen, die bei chinesischen Auslandsinvestitionen zu beobachten sind. In vielen neuen Branchen, in denen es kapitalkräftige Unternehmen gibt, ist der Druck hoch, im Ausland zu investieren.

Lassen Sie uns noch über die „Seidenstraße“ sprechen, die, wie es scheint, in Deutschland auch mit einer gewissen Skepsis gesehen wird. Wie ist die Hamburger Sicht?
Die landgestützte Seidenstraße ist durchaus ein interessanter alternativer Weg. Insbesondere wenn es um Just-in-time-Lieferungen geht oder für den boomenden Online-Handel, für den keine große Lagerhaltung aufgebaut werden soll. Zudem ist eine Bahnverbindung, so sie ohne Probleme funktioniert, zeitlich gut planbar, besser als bei Schiffen. Sie ist doppelt so schnell wie der Seetransport. Aus der Sicht der Mengen ist es aber ein Nischenprodukt. Wenn ein Zug 80 Container transportiert, ist das schon ein sehr langer Zug. Auf ein Schiff gehen 20.000. Das wird sich auch nicht ändern. Mit der Bahn wird es nie möglich sein, so viel wie auf dem Seeweg zu transportieren. Damit ist die Bahn für Häfen und Reedereien keine tatsächliche Konkurrenz. Aber die Bahnverbindung ist in jedem Fall interessant, wenn an die Verbindung zwischen Terminal und Schiene gedacht wird.

Klar ist, dass China in die Seidenstraßen-Initiative sehr viel Geld steckt, was ja grundsätzlich nicht verkehrt ist, um solche Vorhaben zu realisieren. Aus der Hamburger Perspektive stellen sich aber drei Fragen. Der Hamburger Hafen will selbstverständlich seine führende Rolle im Handel zwischen Europa und China auch weiter behaupten. Und da stellt sich erstens die Frage, wie sich der Hafen an der Seidenstraße positionieren kann. Selbstverständlich stehen wir dabei in Konkurrenz mit anderen Häfen, Rotterdam und Antwerpen zum Beispiel. Der zweite Aspekt ist, welche Möglichkeiten Hamburger Unternehmen mit ihrem Know-how an den Infra­strukturprojekten entlang der Seidenstraße haben. Da wünschen wir uns, zum Zuge zu kommen, wobei das in gewisser Weise auch eine Frage der Transparenz von Ausschreibungen und bei der Vergabe von Aufträgen ist. Ich sehe da durchaus Chancen, denn China muss ja auch darauf achten, dass die Projekte nicht nur schnell gebaut werden, sondern langfristig wirtschaftlich funktionieren. Im Moment wird vielleicht auf die Effizienz auf lange Frist noch nicht so stark geachtet, weil viel Geld vorhanden ist. Es wird aber kommen. Und dann wird auch geschätzt werden, was ausländisches Know-how leisten kann. Und drittens denke ich, dass unsere Chain-Port-Idee für die Seidenstraße anwendbar ist. Wenn auf der transkontinentalen Strecke in Eisenbahnen und Häfen investiert wird, ist es sicherlich sinnvoll darüber nachzudenken, gleichzeitig eine gemeinsame digitale Infrastruktur zu entwickeln, um eine Vernetzung zu erreichen, die die Verbindung hocheffizient macht.

Schließlich gibt es noch zwei Dinge, die es sich zu betrachten lohnt. In Deutschland ist es für chinesische Firmen anders als in anderen Regionen, auch europäischen, nicht so einfach, in die Infrastruktur zu investieren. Die Frage ist, welche Auswirkungen diese Infrastrukturinvestitionen haben und wie Transportströme beeinflusst werden. Ordnen sie sich in die europäische Verkehrswegeplanung ein? Wenn die Investitionen zu Disharmonien führen, wäre das eine Verschwendung von Geld und Kapazitäten und es würde Dynamiken auslösen, die eigentlich keiner haben will.

Mit Lars Anke sprach Peter Tichauer

Dieser Beitrag ist in ChinaContact 10/2017 erschienen.

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