Russlands Automarkt kommt auf Touren

Der russische Markt für Pkw und kleine Nutzfahrzeuge erholt sich – zum ersten Mal seit Jahren. Ausländische Autobauer weiten ihre Kapazitäten aus. Das Potenzial, Deutschland als Absatzmarkt abzulösen, ist wieder greifbar.

Von Patrick Bessler und Elena Matschilski

VW-Werk in Kaluga, © Volkswagen Group Rus

2016 wurden weltweit rund 93 Millionen Pkw und Nutzfahrzeuge verkauft. Ein Plus von vier Prozent gegenüber dem Vorjahr, dank robustem Wachstum in China, Indien und Westeuropa. In Osteuropa gingen die Absätze um 1,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Für das laufende Jahr geht die Unternehmensberatung EY laut einer aktuellen Studie von einem leichten Wachstum von 1,3 Prozent auf 94 Millionen Fahrzeuge weltweit aus. In Russland könnte das Wachstum deutlich stärker ausfallen – endlich. Denn der russische Markt ist von den vergangenen Jahren schwer gezeichnet. Fast um die Hälfte sind die Pkw-Absätze seit 2012 eingebrochen. Damals war Russland auf einem guten Weg, Deutschland als größten Absatzmarkt Europas zu überholen. Mit rund 2,9 Millionen verkauften Neuwagen lag Russland 2012 europaweit auf Platz zwei hinter Deutschland. Derzeit liegt der Markt in der Föderation auf Platz fünf – hinter Großbritannien, Frankreich und Italien. 2015 war er um 36 Prozent geschrumpft, 2016 waren es immerhin noch minus elf Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mit 1,1 Millionen verkauften Neuwagen und 106.000 kleinen Nutzfahrzeugen hatte der russische Markt im letzten Jahr ein Zehnjahrestief erreicht. 358 Pkw kommen in Russland auf einen Bürger. In Westeuropa sind es im Schnitt 615.
Die Gründe für den Einbruch liegen auf der Hand: ein sinkender Ölpreis, die Abwertung des Rubels, EU-Sanktionen und massive Preissteigerungen – bei Pkw zwischen 2014 und 2016 um rund 40 Prozent. Hinzu kamen teurere Kredite und die allgemeine wirtschaftliche Schwäche. In solchen Zeiten kauft kaum jemand einen Neuwagen.

Zeichen deuten Trendwende an

Branchenexperten interpretieren die Zeichen der Erholung als ernstzunehmende Trendwende. Zum ersten Mal seit Langem verzeichnete der Markt 2017 wieder mehrere Monate in Folge zweistellige Wachstumsraten. Im Juni nahmen die Verkäufe um 15 Prozent zu. Im ersten Halbjahr 2017 wurden bereits 718.000 Fahrzeuge verkauft. Davon profitieren vor allem die russischen Marken, aber auch ausländische Hersteller, die ihre Produktion lokalisiert haben. Ein Grund ist die höhere Flexibilität beim Pricing, analysiert EY. Insgesamt nehme der Marktanteil der russischen Marken aber ab, während der Anteil der lokalen Produktion gerade ausländischer Hersteller mit preisgünstigen Modellen steige. Auch beim Absatz von Premiummodellen ist mit einem Anstieg zu rechnen.
Die Politik Russlands, die ausländische Automobilindustrie mit Zuckerbrot und Peitsche zur lokalen Produktion bewegen zu wollen, scheint gefruchtet zu haben. Einfuhrzölle haben Importe unattraktiver gemacht, Investoren wird andererseits der rote Teppich ausgerollt. Das hat dazu geführt, dass die meisten ausländischen Hersteller im Land trotz der Krise ihre Produktion ausgebaut haben oder dies für die nahe Zukunft planen. Einzige Ausnahme: General Motors hat sein 2015 neu gebautes Werk, in dem Autos der Marke Chevrolet und Opel gefertigt werden sollten, nie in Betrieb genommen.

Deutsche Hersteller bauen aus

Für die wohl größte Aufmerksamkeit hatte zuletzt das lange angekündigte, rund 250 Millionen Euro teure Werk von Daimler gesorgt. Zwar hatte auch der schwäbische Autobauer in der Vergangenheit in Russland zu kämpfen: 2016 setzte er mit 37.000 Neuwagen elf Prozent weniger ab als im Vorjahr. Dennoch legte Daimler im Juni rund 40 Kilometer außerhalb St. Petersburgs den Grundstein für die neue Produktion. Auf einer Fläche von rund 300 Hektar sollen ab 2019 pro Jahr bis zu 25.000 Boliden der E- und M-Klasse vom Band rollen.
Auch Volkswagen ließ sich von der angespannten Lage auf dem Automotive-Markt nicht abschrecken. Die Wolfsburger hatten bereits im September 2015 eine neue Motorenfabrik in Kaluga im Wert von ebenfalls gut 250 Millionen Euro eröffnet. Mit dem russischen Autobauer GAZ, der für VW in Russland Autos zusammensetzt, einigte man sich vor Kurzem auf eine Verlängerung der Zusammenarbeit bis 2025.
BMW überdenkt einem Bericht von Germany Trade and Invest (GTAI) zufolge die Montage neuer Modelle in Kaliningrad. Aufgrund der schlechten Marktlage hatte man den geplanten Bau eines neuen Werkes vorübergehend auf Eis gelegt, will diese Entscheidung nun aber bis Frühjahr 2018 prüfen.

Subventionen fördern Marktpotenzial

Warum gehen Autobauer das Wagnis ein, in einem immer noch volatilen Markt zu investieren? Zum einen zeigt die russische Regierung mit ihrer unnachgiebigen Importsubstitutions- und Subventionspolitik, dass sie es ernst meint. 2016 gab der Staat rund 50 Milliarden Rubel (ca. 707 Mrd. EUR) zusätzlich zur Förderung der lokalen Kfz-Industrie aus. 2017 will der Staat die Branche mit 62,3 Milliarden Rubel subventionieren. Und auch ohne solche Subventionen dürfte der russische Markt mittelfristig einfach zu viel Potenzial bieten, um ihn links liegen zu lassen.
Der Optimismus mag angesichts der jüngsten Erholung des Marktes gerechtfertigt sein. Dass man weit davon entfernt ist, sich auf seinen Lorbeeren ausruhen zu können, ist aber auch in Moskau klar. Ein Bericht des russischen Ministeriums für Wirtschaftliche Entwicklung vom Herbst letzten Jahres kritisiert, dass zu viele Subventionen für die Entwicklung der heimischen Industrie schädlich wären. Das Ministerium distanziert sich von einer „totalen Stimulierung der inneren Nachfrage“, die die Konzerne nicht dazu motiviere, ihre Ausgaben zu verringern und Effizienz und Qualität zu steigern. Die bisherigen Maßnahmen zur Unterstützung der heimischen Nachfrage zwischen 2014 und 2016 hätten nicht den erwarteten Erfolg gebracht. Zusätzliche Maßnahmen, um Exporte zu steigern, Zulieferer auszubilden und Forschung und Entwicklung zu fördern, seien vonnöten.
Dass Hersteller, die ihre Produktion lokalisieren möchten, nach wie vor mit einem schwachen Angebot an geeigneten Zulieferern kämpfen, ist eines der größten Probleme der Industrie. EY geht davon aus, dass derzeit rund neun Prozent der rund 600 russischen Zulieferer in der Branche am staatlichen Tropf hängen. Ohne dessen Unterstützung – oder die privatwirtschaftlicher Partner – wären sie aufgrund von Defiziten bei Qualität, Effizienz und Preisen nicht marktfähig. Problematisch ist für die Hersteller zudem die Abwertung des Rubels, die den Anteil der importierten Komponenten auf Kostenseite in die Höhe treibt – und damit den lokal produzierten Anteil künstlich drückt.
Dass Russland mittelfristig und auf lange Sicht einer der attraktivsten Märkte in Europa bleiben wird, ist unbestritten. Experten halten ein Wachstum beim Absatz von Neu-Pkw auf 20 Millionen Stück bis 2020 für realistisch. Die geringe Verbreitungsquote von Pkw unter der Bevölkerung und ein relativ hohes durchschnittliches Alter der Fahrzeuge auf den Straßen sprechen dafür.

Der Beitrag in vollständiger Länge erschien zuerst in OstContact 08/2017.