Wird China zum Benchmark für alternative Antriebe?

Der Erfolg von E-Mobilität hängt auch von einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ab – derzeit wird in China in diesem Segment kräftig investiert. © iStock/ 100pk
Der Erfolg von E-Mobilität hängt auch von einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ab – derzeit wird in China in diesem Segment kräftig investiert. © iStock/ 100pk

Von Dirk Meyer und Georg Stieler

Chinas Regierung treibt die Entwicklung der e-Mobilität voran und schafft Anreize gerade für die lokalen Player. Das Kalkül der Chinesen, die Elektromobilität als Schlüssel für die automobilen Weltmärkte zu nutzen, kann aufgehen.

Im eigenen Land sind die Chinesen bereits in einer dominanten Führungsrolle und auch im internationalen Vergleich haben sie die USA nach Absatzzahlen als Leitmarkt abgelöst. Das Land bietet gute Voraussetzungen für die Durchsetzung neuer Technologien. Über die Skaleneffekte können sich Technologien, Prozesse und Anbieter schneller als in anderen Märkten etablieren. Zudem ist davon auszugehen, dass bisher unbekannte lokale Player auf den Markt stoßen werden. Das gilt sowohl im Bereich der Zulieferung als auch bei der Produktion von E-Fahrzeugen.

Für internationale Lieferanten und Automobilzulieferer ist die Situation in China unübersichtlich. Mit welchen Anbietern wird man in Zukunft im Wettbewerb stehen? Welche Fahrzeughersteller werden zukünftig den Ton angeben? Und welche gesetzlichen Rahmenbedingungen werden tatsächlich in Kraft treten?

Viel Irritationen

Die bisherigen Verlautbarungen und Gerüchte über neue Regelungen im Bereich E-Mobilität versprechen für ausländische Player nichts Gutes. So sollen die Fahrzeughersteller durch die Einführung einer Quotenregelung motiviert werden, mehr auf  E-Mobilität zu setzen. Doch die Zahlen, die genannt oder (auch falsch) interpretiert werden, wären für die ausländischen Marktführer bis dahin kaum zu erreichen. Das sorgte in den vergangenen Wochen und Monaten für große Irritationen und Unruhe.

Dass sich neue Standards und Technologien im Bereich E-Mobilität in China durchsetzen, davon ist auch Georg Stieler, Managing Director von Stieler Enterprise Management Consulting (Shanghai) Co., Ltd., überzeugt: „China hat das Potenzial, sich dauerhaft zum Leitmarkt für bezahlbare und zuverlässige Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu entwickeln.“ Wenn dies gelänge, hätte das erhebliche Auswirkungen auf etablierte Automobilhersteller und -zulieferer weltweit, so Stieler. Traditionelle Komponenten wie Motoren, Abgassysteme, Antriebskomponenten und entsprechende Produktionssysteme würden plötzlich obsolet.

In Zukunftsbranchen Karten neu gemischt

Den Plänen der Regierung zufolge soll die VR China zu ihrem hundertjährigen Geburtstag im Jahr 2049 wieder den ihr aufgrund seiner Größe und Historie zustehenden Platz im Zentrum der Welt einnehmen. Dazu gehört auch die technologische Spitzenrolle unter den führenden Industrienationen. Der dafür notwendige Aufholprozess soll in drei Zehn-Jahres-Schritten erfolgen. Die Blaupause für die erste Periode ist die „Made in China 2025“-Strategie. Danach soll China bis zum Jahr 2025 in die Gruppe der technologisch führenden Industrienationen vorstoßen. Dafür wurden unter anderem zehn Zukunftsindustrien definiert, die besonders gefördert werden. Entweder, weil sie für die Unabhängigkeit des Landes essentiell sind, wie leistungsfähige Werkzeugmaschinen oder eigene Informationstechnologie. Oder Branchen und Technologien, die sich gerade erst entwickeln. Pekings Hoffnung: Sich an die Spitze setzen zu können, ohne erst Jahrzehnte an fehlender Erfahrung aufholen zu müssen. Zu diesen Branchen gehören auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben.

Einem Beschluss des Staatsrats aus dem Jahr 2012 zufolge sollen bis zum Jahr 2020 fünf Millionen Autos mit alternativen Antrieben auf Chinas Straßen fahren. Unter Berücksichtigung der Verkaufszahlen des vergangenen Jahres sowie der Annahme einer geringen Austauschrate bereits verkaufter Fahrzeuge müsste dieses Segment in den kommenden vier Jahren um durchschnittlich mindestens 31,4 Prozent jährlich wachsen.

China wird bei der Durchsetzung der E-Mobilität global eine entscheidende Rolle spielen.

Als weiterer Treiber kommt beim Thema E-Mobilität der Umweltschutz-Aspekt hinzu. Chinas Städte sind von starker Luftverschmutzung und endlosen Staus geplagt. Die Anzahl der Krebserkrankungen ist in den vergangenen drei Jahrzehnten deutlich gestiegen und trifft sämtliche Bereiche der Gesellschaft. Wan Gang, der chinesische Minister für Wissenschaft und Technologie, hat deshalb im vergangenen Jahr den Wunsch geäußert, dass er Peking noch zu seinen Lebzeiten frei von Autos mit Verbrennungsmotor sehen möchte. Der Minister wurde 1952 geboren. Bei einer leicht überdurchschnittlichen Lebenserwartung müsste Peking dann also spätestens in 15 Jahren komplett elektrisch fahren.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird der Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen mit massiven finanziellen Anreizen gefördert. 2015 überholte China die Vereinigten Staaten als weltweit größten Markt  für Fahrzeuge mit alternativen 
Antrieben. Nach Angaben der China Association of Automobile Manufacturers CAAM betrug der gesamte Absatz 331.000 Einheiten. Als Vergleich: Auf deutschen Straßen sind etwa 30.000  Fahrzeuge mit alternativen Antrieben unterwegs.

Großzügige Subventionen als Markttreiber

Diese Zahlen müssen allerdings mit einer gewissen Zurückhaltung betrachtet werden. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wurden im Zeitraum von 2009 bis Ende 2015 allein von der Zentralregierung mit 37 Milliarden Yuan, rund fünf Milliarden Euro, gefördert. Werden die Schätzungen für Subventionen auf regionaler und lokaler Ebene hinzugerechnet, betrug die Fördersumme wohl mehr als 100 Milliarden Yuan, also rund 14 Milliarden Euro.

Die Unterstützung beim Kauf eines Elektroautos kann bis zu 13.400 Euro betragen. Dazu kommt in den meisten Städten noch ein kostenloses Nummernschild, was in Shanghai mittlerweile umgerechnet mehr als 11.000 Euro kostet. Da­rüber hinaus locken manche Kommunen mit kostenlosen Parkplätzen. Für Minibusse wurden bis Anfang 2016 sogar bis zu 600.000 Yuan, rund 82.000 Euro, Subventionen an die Hersteller bezahlt.

Diese großzügigen Subventionen führten allerdings auch zu weitreichendem Missbrauch. Im Jahr 2016 ermittelte deshalb eine von der Zentralregierung eingesetzte Kommission acht Monate lang und fand heraus:
•    Manche Unternehmen übermittelten mithilfe von korrupten Beamten auf lokaler Ebene überhöhte Produktionszahlen und erhielten Subventionen für Autos, die nie gebaut wurden.
•    Andere Unternehmen produzierten Fahrzeuge, in denen wesentliche, aber teure Schlüsselkomponenten fehlten (wie beispielsweise die Batterie) und verkauften diese an als Autoverleiher getarnte Tochterfirmen weiter. Die fahrunfähigen Geisterflotten wurden in Lagerhäusern versteckt.

Die Qualität der Fahrzeuge, die tatsächlich auf der Straße sind, ist bisher eher bescheiden. Während Tesla seine Elektroautos in die ganze Welt verkauft, ist die überwältigende Mehrheit der chinesischen Fahrzeuge vor allem für den Heimatmarkt bestimmt. Zudem ist die durchschnittliche Batterie­leistung der in China verkauften Fahrzeuge deutlich geringer als in dem bisherigen Leitmarkt USA (19 kWh im Gegensatz zu 53 kWh). Darüber hinaus nutzen chinesische Batteriehersteller veraltete Lithium-Eisenphosphat-Batterien, während internationale Hersteller auf moderneres Nickel-Mangan-Kobalt-Material setzen.

Ausländische Batteriehersteller wurden deshalb von der chinesischen Regierung ermuntert, Fabriken in China zu errichten. Der Joint-Venture-Zwang in diesem Bereich wurde für die kommenden drei Jahre aufgehoben. Entsprechend dürfen ausländische Unternehmen ihre Fabriken in China als 100-prozentige Tochterunternehmen errichten. Allerdings wurden die südkoreanischen Unternehmen Samsung und LG Chem, die beide 2015 Batteriefabriken in China eröffnet haben, im vergangenen Jahr benachteiligt: Chinesische Autos, die mit Batterien von einem der beiden Hersteller ausgestattet waren, fanden sich im Sommer 2016 nicht auf der Liste der subventionierten Fahrzeuge und wurden dadurch unverkäuflich – trotz ihrer leistungsfähigeren Energiespeicher.

Ziel: Leitmarkt für alternative Antriebe

Trotz dieses holprigen Starts bekennt sich Peking mit Nachdruck dazu, China als Leitmarkt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben etablieren zu wollen. So soll eine Reihe neuer Maßnahmen den Subventionsmissbrauch künftig verhindern:
•    Die Hürden für die Berechtigung zu Subventionen sollen erhöht werden.
•    Mit abnehmenden Produktionskosten sollen die Subventionen zurückgefahren werden, um Fahrzeugherstellern Anreize zu bieten, ihre Effizienz zu steigern.
•    Eine neue Online-Plattform soll für die Regierung Transparenz hinsichtlich Produktion, Verkauf und Nutzung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben schaffen.

Ferner möchte Peking die Automobilhersteller über ein Quotensystem zu einem höheren Anteil an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben zwingen: Entsprechend zweier voneinander unabhängiger Gesetzesentwürfe, einem aus dem Juli und einem von Ende September 2016, müssen Automobilhersteller in China ab 2018 mit einem bestimmten Anteil an elektrischen, Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeugen Punkte sammeln. Wer seine Quote nicht erfüllt, muss Punkte von Herstellern erwerben, die einen positiven Punktesaldo haben oder eine Strafe bezahlen.
Deutsche Automobilhersteller sind von diesen Änderungen unmittelbar betroffen und müssen sich entsprechend darauf einstellen. 2015 verkauften deutsche Autobauer beinahe ein Drittel ihrer Produktion in China. Während ihr Absatz weltweit seit 2009 um 61 Prozent gewachsen ist, hat er in China um 182 Prozent zugelegt.

Bei E-Mobilität spielen ausländische Automobilhersteller dagegen keine große Rolle:
•    Der Marktanteil von Tesla in China beträgt weniger als drei Prozent.
•    Denza, Daimlers Joint-Venture mit BYD, verkaufte 2015 knapp 2.000 Autos und kam damit auf einen Marktanteil von 0,6 Prozent. Im Herbst 2016 wurde als Ergänzung der Denza 400 vorgestellt. Die Fahrzeuge haben ein besseres Platzangebot und eine Reichweite von 400 Kilometern.
•    Volkswagen ist erst spät auf den Trend aufgestiegen und hat im September 2016 ein Joint Venture mit Anhui Jiang­huai Automobile (JAC) zur Gründung von Elektroautos angekündigt. Die Ziele sind dafür umso ehrgeiziger: Ab 2020 sollen jährlich 400.000 Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridmotor in China abgesetzt werden.

Fazit

Es ist unstrittig, dass China bei der Durchsetzung der E-Mobilität global eine entscheidende Rolle spielen wird. Und es wird deutlich, dass die Regierung den einheimischen Unternehmen Wettbewerbsvorteile verschafft. Bei allem disruptiven Potenzial, das in dieser Entwicklung liegt, sollten ausländische Unternehmen allerdings mit Vernunft und Augenmaß vorgehen.

Dirk Meyer ist Managing Partner von FORUM BRIC.
dirk.meyer@forum-bric.de | www.forum-bric.de

Georg Stieler ist Managing Director der Stieler Enterprise Management Consulting (Shanghai) Co., Ltd.
georg@stieler.co | www.stieler.co

Das FORUM BRIC und Stieler Enterprise Management Consulting (Shanghai) Co., Ltd. bereiten gegenwärtig die Studie „E-Mobility China“ vor. Zudem unterstützen sie Unternehmen dabei, Marktentwicklungen, die Wettbewerbssituation und Marktteilnehmer zu analysieren.

Dieser Beitrag ist erschienen in: ChinaContact 01/2017

 

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