Norwegen: Mit LNG auf Erfolgskurs

HAMBURG. In Norwegen arbeiten Politik und Industrie Hand in Hand an der Nutzbarmachung von LNG. Um von der norwegischen Erfahrung zu lernen, kamen Ende Januar Vertreter aus Energie, Transport und maritimer Wirtschaft zusammen. Organisiert wurde die mit rund 100 Teilnehmern völlig ausgebuchte Veranstaltung von Innovation Norway, der Deutsch-Norwegischen Außenhandelskammer sowie weiteren Netzwerken aus Deutschland und den Niederlanden, wo testweise bereits LNG-getriebene Lkw fahren. In Hamburg ging es auch um einen weitere Voraussetzung für die Verbreitung von LNG als Schiffstreibstoff: die staaten- und unternehmensübergreifende Weiterentwicklung der LNG-Technologie unter Gesetzes- und Effizienzaspekten.

Die „Hummel“ (im Vordergrund) versorgt die AIDA mit Energie. © Becker Marine Systems
Die „Hummel“ (im Vordergrund) versorgt die AIDA mit Energie. © Becker Marine Systems

Als maritimer Kraftstoff steht verflüssigtes Erdgas (Liquified Natural Gas, LNG) in Norwegen seit mindestens 20 Jahren auf der Agenda. Bereits im Jahr 2000 stach mit der „Glutra“ die erste LNG-getrieben Fähre in See. Seitdem hat Norwegen seine LNG-Infrastruktur weiter ausgebaut. Auf der Halbinsel Melkøya, weit im Norden, wird seit 2006 Erdgas verflüssigt. Mindestens ein Dutzend größerer und kleinerer LNG-Terminals gibt es entlang der Küste. Inländische Unternehmen wie ABB Norge, Statoil oder Gasnor haben in ihren Sparten einzelne Anwendungsmöglichkeiten von der Grundlagenforschung bis zur Marktfähigkeit weiterentwickelt. Bekannt ist dabei auch, dass sich Norwegen damit einen zusätzlichen Markt für sein Gas schaffen will. 2015 exportierte das skandinavische Königreich nach offiziellen Angaben Erdöl- und gas im Wert von 45,4 Milliarden Euro – rund ein Viertel weniger als 2014, trotz einer deutlich höheren Fördermenge. Auch Norwegen spürt die Folgen des anhaltend niedrigen Ölpreises.

LNG ist gleichermaßen Umwelt- und Innovationspolitik

„Beim Einsatz von LNG in der Küstenschifffahrt ist Norwegen weltweit führend. Wir wollen so viele LNG-Schiffe wie möglich bauen, um diese Stellung zu halten“, sagte Jan Børre Rydinningen von Innovation Norway, dem Träger der norwegischen LNG-Pläne. „Das Schlüsselwort unserer maritimen Strategie lautet Nachhaltigkeit“, schrieb Dilek Ayhan, Staatssekretärin des norwegischen Handels- und Industrieministeriums, bereits 2015 in NORWEGEN aktuell.

Mehrere Länder, darunter Schweden, die Niederlande und Deutschland, verfolgen mit Interesse das Green-Coastal-Shipping-Programm, das Oslo im vorigen Jahr nicht zuletzt auch mit dem Ziel beschlossen hatte, die Kosteneffizienz von LNG zu erhöhen – und somit Schiffseignern und deren Kreditinstituten eine Umstellung auf den emmissionsärmeren Treibstoff schmackhafter zu machen. Allein seither liefen fünf Schiffe vom Stapel. So auch die Frachtfähren „Kvitbjørn“ und „Kvitnos“, die seit 2015 im Wochentakt zwischen Cuxhaven und Westnorwegen verkehren. Nach und nach, so der Plan der Regierung, sollen die über 200, teils alten und wartungsanfälligen Küstenfähren, durch LNG-getriebene Schiffe ersetzt werden. Rydinningen berichtet weiter, dass die Umrüstung von Schiffsmotoren auf LNG derzeit über den staatlichen NOx-Fonds gefördert werde. Innovation Norway ist auch dabei der Mittler zwischen Reedern und Ministerium.

Norwegens Vorteil sei, dass dort zwischen deutlich weniger Einzelinteressen abgewogen werden müsse als in Deutschland, erklärt Georg Ehrmann von der Maritime LNG Plattform einen Grund für den Vorsprung bei LNG. Hierzulande stünden Entwickler und Industrie den Vorgaben und Interessen von Bund, Ländern sowie auch einzelnen Hafenstädten im Bereich Umweltschutz und Sicherheit gegenüber.„100 Prozent weniger Stickstoff- und Schwefeloxid, kein Feinstaub“ – die Plattform mit Sitz in Hamburg will LNG auf der politischen Agenda als „zukunftsweisende Antriebstechnik“ platzieren. Sie setzt sich unter anderem dafür ein, dass die bundeseigene Flotte – Boote und Schiffe der Wasserschutzpolizei, der Marine oder der Küstenrettung – auf Flüssiggas umgestellt wird.

Industrie steht bereit

Auch die Industrie rechnet mit zusätzlichen Aufträgen. So bietet etwa MAN die Umrüstung von Schiffsdieselmotoren auf LNG an. „Das dauert wenige Tage, im Prinzip jede Werft kann das erledigen. Bei einem mehrmotorigen Schiff kann die Umstellung sogar während der Fahrt erfolgen“, erklärt Thomas Spindler, MAN-Bereichsleiter aus Augsburg. Umgerüstet würden Containerschiffe bis 1.000 TEU oder kleinere Kreuzfahrtschiffe.

Die zusätzlichen Liegezeiten, der Ausfall der Crew – eine Woche dauere die Schulung für die neuen Motorentechnik – kosten jedoch kurzfristig viel Geld. Vielen Reedern sei dies zu teuer, meint Lina Harms vom Maritimen Cluster Norddeutschland. Mit den Unternehmen DNV GL (Schiffsklassifizierung), Sküld (Versicherung) oder Seagull (Weiterbildung) hat diese Wirtschaftsvereinigung erste Mitglieder aus Norwegen. „Ihren“ Unternehmen, vorrangig aus den fünf Bundesländern des Nordens, rät Harms grundsätzlich zu einer Kooperation mit den Skandinaviern. „Was Gasförderung und -nutzung offshore anbelangt, sind die Norweger weltweit führend“.

Blick von Hammerfest auf Melkøya, wo Statoil Erdgas verflüssigt. Vorn: die MS Nordlys. © ABB Norge/ Tubaas
Blick von Hammerfest auf Melkøya, wo Statoil Erdgas verflüssigt. Vorn: die MS Nordlys. © ABB Norge/ Tubaas
Weiteres LNG-Terminal in Narvik geplant

Stian Carl Erichsen präsentierte in Hamburg Bauläne für einen kleineren LNG-Terminal in Narvik. Von dort sollen die örtlichen Eisenwerke (DRI) sowie der Eisenerzabbau im nordschwedischen Kiruna mit Energie beliefert werden. Projektträger der seit 2009 laufenden Planungen ist die Naturgass Nord AS, hinter der Gasnor und seit der Übernahme zu Beginn dieses Jahres der Mineralölkonzern Shell steht. Erichsen selbst arbeitet für Norconsult, wie er sagt, einem der größten Ingenieursbüros Norwegens, das unter anderem an der Erschließung des Gasfelds „Snøhvit“ durch Statoil beteiligt war. Das dort geförderte Gas wird auf der Insel Melkøya nahe Hammerfest verflüssigt, von dort könnte es per Tankschiff auch nach Narvik transportiert werden. „Es kann losgehen, sobald ein Investor gefunden ist“, hält Erichsen fest.

Der schwimmende Generator

Auf der „Hamburger Deern“ geht es zum zweiten Konferenzteil. Die Barkasse schippert durch den Hamburger Hafen, vorbei am Vopak-Ölterminals, entlang des Containerhafens Eurogate, wo im Nebel mehrere Containerbrücken die riesige „Minh Yang“ entladen. In Sichtweite von HafenCity und Elbphilharmonie ankert die „Hummel“ (siehe Foto oben).

„Wir nennen es Power Barge“, erläutert der Schiffsingenieur Jean-Marie Poignon von Becker Marine Systems, die dieses LNG-Versorgungsschiff entwickelten und 2015 bei der SAM-Werft im slowakischen Komárno bauen ließen. Fast 80 Meter lang, elf Meter breit und ausgerüstet mit zwei LNG-Tanks, die jeweils 15 Tonnen fassen, kann die „Hummel“ andere Schiffe mit Strom aus Flüssiggas versorgen – im Prinzip ein schwimmender Generator, für dessen Steuerung eine Person ausreicht. Zu Demonstrationszwecken wurde die Hummel im vergangenen Jahr mit dem Kreuzfahrtschiff „Aida“ verbunden. Das Prinzip ist einfach: Das LNG aus den Tanks der „Hummel“, zunächst vergast, wird über den Verbrennungsmotor verstromt. Es reicht aus, um die 7,5 Megwatt pro Stunde, die die „Aida“ im Hafenbetrieb verbraucht, 30 Stunden lang zu decken, berichtet Poignon. 7,5 Megwatt pro Stunde entspreche dem Strombedarf einer Kleinstadt von 25.ooo Einwohnern. Demnächst soll eine zweite Barge gebaut werden, für den Hafen Rotterdam.

„Rollende Pipeline“
Prototyp für LNG-Tankwaggon © VTG AG
Prototyp für LNG-Tankwaggon © VTG AG

In anderen Transportbereichen ist LNG ebenfalls ein Thema – sowohl als Treibstoff als auch als Transportgut. Gerade in Deutschland, wo LNG nur per Truck  transportiert wird, ist dies ein sensibles Thema. Die VTG, eine Hamburger Aktiengesellschaft im Bereich Schienenlogistik und Waggonleasing, hat nach fünfjähriger Entwicklungsarbeit nun zwei Tankwaggons bauen lassen, mit denen der LNG-Transport auf der Schiene getestet werden soll. Das Chassis wurde in Elze bei Hannover vom Waggonbau Graaff gefertigt, der Edelstahl-Tank in Tschechien. Heinz-Jürgen Hiller, Bereichsleiter International bei VTG, rechnet vor: Ein Tankwaggon fasst 111 Kubikmeter LNG, was einer elektrischen Leistung von 600 Megawattstunden entspricht. Somit kann ein Zug mit 20 Waggons einen Monat lang den Energiebedarf von rund 28.000 Haushalten decken. Langfristig will das Unternehmen damit eine „rollende Pipeline“ anbieten, so Hiller.

Die beiden Prototypen, die jeweils die dreifache Lademenge eines Standard-Tanklasters fassen, sind bereits europaweit zugelassen. Problematisch sei vielmehr, Ladeplätze zu finden. Davon gibt es in Europa, abgesehen von Norwegen, nur wenige. LNG kann in der südlichen Nordsee lediglich in Zeebrugge (seit 1987), Rotterdam und im ostenglischen Hull geladen werden, in der Ostsee im litauischen Klaipėda sowie seit Anfang dieses Jahres in Świnoujście an der Oder-Mündung.

LNG-Terminal für Deutschland

„Deutschland braucht daher einen eigenen LNG-Terminal“, meint Frank Schnabel, und der, geht es nach ihm, soll in Brunsbüttel entstehen. Dort habe man erstens, angesichts des Umschlags von zwölf Millionen Tonnen Buthan, Propan und Rohöl pro Jahr, die entsprechende Erfahrung mit Kohlenwasserstoffen. Und zweitens sorgten die Chemiewerke von Sasol, Corvesto und Yara in direkter Nachbarschaft ohnehin für eine große Nachfrage nach Gas. Brunsbüttel ist der größte Industriestandort Schleswig-Holsteins.

Auf der Agenda stehe das Thema bereits seit 2011, als die norwegische Gasnor mit der Hafengesellschaft eine Absichtserklärung über den Bau eines kleineren LNG-Tanklagers unterschrieb. Passiert ist seither nicht viel. Laut Schnabel hätten damals, nach einem EU-Beschluss über niedrigere Sulfurgrenzwerte von Schiffskraftstoffen, viele Unternehmen höhere Kosten im Schiffsbetrieb befürchtet und sich nach Alternativen umgesehen. Diese sogenannte SECA-Verordnung, Anfang 2015 in Kraft getreten, sieht niedrigere Schwefelgrenzwerte für die Schifffahrt in Ost- und Nordsee sowie im Ärmelkanal vor.

Doch nicht nur diese Gründe sprächen für diesen 60 Kilometer vor Hamburg an der Elbmündung des Nord-Ostseekanals gelegenen Industriestandorts, dessen Hafengesellschaft „brunsbüttel port GmbH“ gemeinsam mit der LNG Plattform die Politik massiv darauf einstimmen will. Steter Tropfen höhle den Stein, so auch hier die Netzwerk-Devise. Auch VTG unterstützt die Brunsbütteler Initiative, die laut Frank Schnabel mit Rostock (Gazprom Germania) oder Hamburg selbst (Bromin) um ähnliche Vorhaben konkurriere.

„Wir haben viel von Gasnor gelernt“, sagte Schnabel. Rückblickend auf seine Besichtigung des LNG-Terminals Halkjem bei Bergen findet er die gegenwärtige Zurückhaltung deutscher Behörden im Umgang mit dem aus ihrer Sicht neuen Treibstoff als überzogen.

Region Hamburg als deutscher LNG-Standort

Als Veranstaltungsort ist Hamburg wohl nicht zufällig gewählt. Die Hansestadt, Eignerin von Dutzenden Schiffen und durch ihren Hafen auch Umweltbelastungen und damit verbundenen Kosten ausgesetzt, dürfte ein zumindest grundsätzliches Interesse an der Einführung einer emmissionsärmeren Antriebstechnik wie LNG haben. Denn: Liegen dieselgetriebene Kreuzfahrtschiffe wie die „Queen Mary 2“ oder die Aida in Häfen vor Anker, sorgt ihrer riesiger Stromverbrauch – ähnlich dem einer 200.000-Einwohner-Stadt – für starke Feinstaubbelastungen.

Vopak-HH-MSc
Erdölterminals in Hamburg-Wilhelmsburg © OWC/ MSc

Unternehmen wie der in Hamburg-Harburg ansässige Schiffskomponentenbauer Becker Maritime Systems sind bereits jetzt an LNG-Projekten beteiligt. Becker ist nach eigenen Angaben Weltmarkführer bei energieeffizienten Schiffsrudern, seine Ingenieure konstruieren derzeit für den Bodensee und auch für die elblinien zwischen Wedel und Jork an LNG-Flussfähren.

Auszüge dieses Beitrags sind zuerst in NORWEGEN aktuell 1/2016 erschienen.