Interview: Die neue Seidenstraße nach Europa

Auf Straße und Schiene will Kasachstan wettbewerbsfähiger werden. © KTZ
Auf Straße und Schiene will Kasachstan wettbewerbsfähiger werden. © KTZ

Die kasachische Regierung hat Ende 2013 ein neues Programm zur Entwicklung der Transportinfrastruktur bis 2020 verabschiedet. Geplant sind umfangreiche Investitionen in die Modernisierung und den Ausbau von Straßen, Eisenbahnstrecken, Flughäfen, Bahnhöfen und Logistikzentren. Ost-West-Contact sprach mit Kanat Alpysbayev, Vize-Präsident der Nationalen Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), über die laufenden Ausbauprojekte und über Kasachstans Rolle beim Transit von China nach Europa.

OWC: Herr Alpysbayev, Präsident Nursultan Nasarbajew hat im Dezember 2012 die Strategie „Kasachstan 2050“ verkündet, die die weitere Entwicklung des Landes vorgibt. Welchen Stellenwert hat der Transportsektor in dieser Strategie?
Alpysbayev: Das Hauptziel des Präsidenten und der Strategie ist es, Kasachstan wettbewerbsfähig zu machen und global zu integrieren. Dafür gibt es einige zentrale Punkte, die bis 2050 erreicht werden sollen. Ein Ziel ist es, Kasachstan unter die Top-30 der am meisten entwickelten Länder zu bringen. Dabei spielen verschiedene Faktoren eine Rolle: die BIP-Entwicklung, die Industrialisierung und natürlich der Transport- und Logistiksektor.
Ungefähr vor einem Jahr verkündete der Präsident aus diesem Grund ein weiteres Staatsprogramm namens „Neue Seidenstraße“, das in der Gesellschaft und in der Business Community die Botschaft verankern soll, dass wir Kasachstans Position als Transithub zwischen Ost und West wiederherstellen beziehungsweise ausbauen müssen. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Regierung die kasachische Eisenbahn mit der Umsetzung des Programms beauftragt.

Kanat Alpysbayev, Vize-Präsident der Nationalen Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy © KTZ
Kanat Alpysbayev, Vize-Präsident der Nationalen Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy © KTZ

OWC: Welche Bedeutung hat die Eisenbahn für Kasachstan?
Alpysbayev: Wenn Sie sich einmal die geografische Position des Landes anschauen, stellen Sie fest: Es ist flächenmäßig das neuntgrößte Land der Erde. Gleichzeitig ist die Bevölkerung nur sehr klein, es gibt rund 17 Millionen Einwohner in Kasachstan. Ausgehend davon ist die Eisenbahn wirklich das Rückgrat der kasachischen Wirtschaft. Wenn man die Pipelines, also die Öl-Transporte ausnimmt, steht die KTZ für 60 Prozent der gesamten Warenströme in Kasachstan, also Import, Export, Transit etc. Und in naher Zukunft wird es auch kaum Alternativen dazu geben. Das zeigt die Bedeutung der Eisenbahn für Kasachstan als exportorientiertes Land.
Um die gegebenen Ziele zu erreichen, muss nun die Infrastruktur modernisiert und weiterentwickelt werden. Der Staat unternimmt bereits einige Anstrengungen in diese Richtung: In den letzten 20 Jahren seit der Unabhängigkeit des Landes wurden rund 2.000 Kilometer neue Bahnstrecken gebaut. Außerdem wurde viel in den Straßenausbau und die Flughafeninfrastruktur investiert.

OWC: Welche Projekte sind konkret geplant? Was muss getan werden, um die Transportinfrastruktur in Kasachstan zu verbessern?
Alpysbayev: Nun, bis 2020 wollen wir insgesamt 45 Milliarden US-Dollar in die Transportinfrastruktur investieren. Dabei gibt es verschiedene Projekte: Zum einen sollen neue Bahnstrecken gebaut und bestehende erweitert werden, Distanzen sollen verkürzt und die Logistik verbessert werden, Zentralkasachstan soll mit dem Westen verbunden werden, genauso wie Ostkasachstan mit dem Westen des Landes.
Das Transitgeschäft wird für uns immer wichtiger, deswegen bauen wir unsere Grenzpunkte aus. Derzeit bestehen zwei Grenzverbindungen zu China, die rund 50 Millionen Tonnen pro Jahr umschlagen könnten: Dostyk, eine Station, die in den neunziger Jahren gebaut wurde, und Chorgos, die vor zwei Jahren erbaut worden ist. Im letzten Jahr haben wir 19,5 Millionen Tonnen Waren umgeschlagen. Wir sind aber nach wie vor dabei, die Transitpunkte weiter zu verbessern, um eben den grenzüberschreitenden Verkehr weiter zu erhöhen.
Wir haben begonnen, die Freihandelszone „East Gate“ (FEZ) in Chorgos aufzubauen. Sie soll aus drei Sektoren bestehen: einem Trockenhafen (Güterverkehrszentrum), einer Logistik-Zone und einer Industriezone. KTZ als Betreiber der Freihandelszone hat in diesem Jahr mit den Bauarbeiten für den Trockenhafen begonnen. Wir investieren über 200 Millionen US-Dollar, um ihn zu errichten und die benötigte Logistik aufzubauen.

OWC: Welche Intention steckt hinter der Freihandelszone? Für wen könnte der Standort Chorgos interessant sein?
Alpysbayev: Was wir erreichen wollen ist, dass die großen Player Chorgos und dessen Grenznähe nutzen und sich dort ansiedeln, um den asiatischen Markt zu bedienen. Einer der Vorteile für unsere potenziellen Kunden ist die Zollunion, die Kasachstan, Belarus und Russland gegründet haben. Zwischen diesen Ländern gibt es keine Zollschranken. In der Industriezone der FEZ Chorgos können dann beispielsweise aus China importierte Vorprodukte zu Waren für die eurasische Zollunion und weitere zentralasiatische Länder verarbeitet werden.
Wir vernehmen schon jetzt ein reges Interesse für unser Vorhaben, zum Beispiel von IT- und Technologie-Produzenten wie HP oder von Pkw-Herstellern wie zum Beispiel Toyota.

Wichtige Fracht- und Transitrouten durch Kasachstan © KTZ, OWC/UZ
Wichtige Fracht- und Transitrouten durch Kasachstan © KTZ, OWC/UZ


OWC: Wie haben sich die Ost-West-Verkehre von China nach Europa und umgekehrt entwickelt?

Alpysbayev: Es gibt mittlerweile mehrere Routen von China nach Europa und umgekehrt: Chongqing-Duisburg, ChengduLodz; neu hinzugekommen ist zuletzt die Strecke Zhengzhou-Hamburg. In diesem Jahr haben wir die Zahl der Züge im Vergleich zu 2013 verdoppelt. Bis zum Ende des Jahres werden auf der Ost-West-Route 150 Züge gefahren sein.
Wie gesagt, wir arbeiten daran, den Transit durch Kasachstan zu erhöhen und weitere Blockzüge zwischen China und Europa zu etablieren, die regelmäßig zu festen Zeiten fahren, ähnlich einem Passagierzug. Nehmen Sie zum Beispiel die Verbindung zwischen Chongqing und Duisburg. Auf dieser Strecke sind die Waren kaum mehr als 16 Tage unterwegs – im Vergleich zur Seefracht, die von Europa nach China 45 bis 60 Tage benötigt. Das ist ein großer Vorteil, den wir nutzen wollen.
Außerdem beginnen wir demnächst damit, temperaturkontrollierte Container auf dieser Strecke einzusetzen. In diesem Jahr wollen wir 200 solcher Container kaufen, die dann bei YuXinOu zum Einsatz kommen, einem Joint Venture zwischen Kasachstan, China, Russland und der Deutschen Bahn (DB), das die Strecke Westchina-Westeuropa bedient. Diese Container können ganzjährig eingesetzt werden für temperaturempfindliche Produkte wie beispielsweise Computer, die bisher in strengen Wintern oder heißen Sommermonaten nicht über den zentralasiatischen Korridor nach Europa versandt werden konnten. Die Container sind mit dieselelektrischen Motoren bestückt. Das ermöglicht es uns, die Temperaturen im Inneren zu kontrollieren und aus der Ferne zu steuern. Das wird auch interessant sein für die Pharmabranche oder die lebensmittelverarbeitende Industrie. Bis zum Ende des kommenden Jahres wollen wir 1.000 temperaturkontrollierte Container kaufen.

Die KTZ plant u. a. ein Terminal im Hafen von Bandar Abbas. © Shahid Rajaee Port
Die KTZ plant u. a. ein Terminal im Hafen von Bandar Abbas. © Shahid Rajaee Port

OWC: Sie konzentrieren sich aber nicht allein auf die Weiterentwicklung der kasachischen Transportinfrastruktur, sondern sind auch im Ausland aktiv.
Alpysbayev: Ja, genau. Das ist ja auch eines der Hauptziele der Initiative von Präsident Nasarbajew: Kasachstan international zu integrieren und die kasachische Logistikinfrastruktur in die globalen Warenströme zu integrieren. Dieses Ziel steckt hinter all unseren Projekten.
Ein wichtiger Aspekt unserer weiteren Entwicklung ist dabei der Aufbau von logistischen Knotenpunkten. Ein solches Transport- und Logistikzentrum (TLC) eröffnen wir noch in diesem Jahr im chinesischen Seehafen Lianyungang. Unser Ziel ist es, pro Jahr 150.000 Container über dieses Terminal umzuschlagen. Von dort aus wollen wir die Container weiterverschicken über Kasachstan nach Europa.
Weitere eigene Terminals errichten wir am Persischen Golf im Iran, erste Verhandlungen mit den iranischen Behörden laufen bereits. Konkret planen wir ein Terminal im Hafen von Bandar Abbas.
Außerdem sind wir auch daran interessiert, ein solches TLC in Europa zu errichten. Wichtig ist dabei, einen Punkt zu finden, an dem sich die europäische Normalspur und die in der GUS verbreitete Breitspur treffen. Da kommen ja ganz verschiedene Möglichkeiten in Betracht. Es gibt die Slowakei und Bestrebungen, die Breitspur bis nach Wien zu verlegen, es gibt die von der EU geplante Eisenbahnverbindung Rail Baltica, die die baltischen Länder für solch ein Terminal interessant macht. Eine andere von der EU forcierte Route ist TRACECA, ein Verkehrskorridor durch Aserbaidschan und Georgien in die Türkei, der die west-östlichen Wege der historischen Seidenstraße wiederbeleben soll. Wir beobachten diese positive Entwicklung sehr gespannt. Im letzten Jahr eröffnete die Türkei beispielsweise den Tunnel unter dem Marmarameer, der ist jetzt auch bereit für den Cargobetrieb. Aserbaidschan und Georgien modernisieren derweil ihre Schienenverkehrssysteme, was uns erlauben wird, den Containerumschlag zu erhöhen. Und Georgien und die Türkei sind dabei, die Bauarbeiten für die Bahnstrecke Kars-Achalkalaki-Tbilissi-Baku zu beenden.

OWC: Für die west-östliche Route Richtung Türkei muss auch die Hafeninfrastruktur ausgebaut werden. Wie ist der aktuelle Stand?
Alpysbayev: Bis zum Ende des ersten Quartals 2015 wollen wir die Modernisierung des westkasachischen Seehafens Aktau am Kaspischen Meer abschließen. Das wird die Kapazität des Hafens auf 2,5 Millionen Tonnen pro Jahr erhöhen.
Im nächsten Jahr beginnen wir mit dem Bau eines neuen Terminals in der Stadt Kuryk, rund 60 Kilometer südlich von Aktau gelegen, das speziell auf Fährverkehr ausgelegt sein wird, auf Eisenbahn- und RoRo-Fähren. Damit möchten wir die Bahn-See-Verbindungen beschleunigen und per Fähre zirka vier Millionen Tonnen Fracht pro Jahr bewegen.

OWC: Wie können sich deutsche bzw. europäische Unternehmen an der Modernisierung der Bahninfrastruktur in Kasachstan beteiligen? An welchen Projekten arbeiten Sie bereits gemeinsam?
Alpysbayev: Die Kooperation mit Europa ist sehr vielfältig, da gibt es verschiedene Aspekte. Zum Beispiel bei der Herstellung von Schienenfahrzeugen arbeiten wir mit Alstom zusammen, die Elektro-Lokomotiven in Kasachstan produzieren. Mit Siemens haben wir unter anderem Projekte zur Elektrifizierung von Bahnstrecken, mit Bombardier arbeiten wir im Bereich Signaltechnik zusammen.
Außerdem arbeiten wir mit dem Zürich Airport zusammen, da geht es um das Management der Flughafen-Infrastruktur. Über ein Joint Venture wird die Flughafen Zürich AG uns bei bis zu elf Flughäfen in Kasachstan beraten. Der größte Flughafen ist Astana, den wollen wir für die Expo 2017 entwickeln. Aus diesem Grund haben wir uns die Schweizer Kollegen geholt, um diese Weiterentwicklung zu managen. Außerdem arbeiten wir an einem Vertrag mit dem Flughafendienstleister Swissport für die Bodenabfertigung in Astana.

OWC: Sehen Sie Potenzial für künftige Projekte mit deutschen Unternehmen bei der Modernisierung des Transport- und Logistiksektors?
Alpysbayev: Ja, natürlich. Unser Ziel ist es, die beste Technik und die besten Lösungen zu bekommen. Wir werden weiter auf die Zusammenarbeit mit den Unternehmen setzen, die schon im Land sind, und suchen auch nach weiteren internationalen Spediteuren und Bahnbetreibern, die mit uns kooperieren und die Transitkapazität auf der transkontinentalen Route von Ost nach West und umgekehrt ausbauen und verbessern wollen.

Dieser Beitrag ist erschienen in Ost-West-Contact 10/2014.