Noch viel Platz für Expansion in China

Militzer & Münch ist seit Mitte der 90er in China aktiv © M&M
Militzer & Münch ist seit Mitte der 90er in China aktiv © M&M

Dieter Buchinger kann nicht verstehen, dass China in der westlichen öffentlichen Wahrnehmung so schlecht wegkommt. Buchinger ist seit 14 Jahren als General Manager für die Schweizer Militzer & Münch Gruppe in China, und er meint, das in dem Land Erreichte verdiene mehr Hochachtung. Welche Veränderungen er in dieser Zeit beobachtet, wie die neue Trends und stetigen Herausforderungen in der Logistikbranche aussehen, darüber berichtet er in unserer Rubrik Manager im Gespräch.

Darüber, wie er die Veränderungen in den fast eineinhalb Jahrzehnten erlebt hat, könnte Dieter Buchinger lange reden. Er fasst sich aber kurz und verweist auf die „visuelle Veränderung der gesamten Landschaft”, egal ob das in den Metropolen wie Peking, Shanghai oder Kanton ist oder in den kleineren Städten im Landesinneren. Er habe einen Bauboom erlebt, den enormen Ausbau der Infrastruktur, den es anderswo auf der Welt in dieser Form noch nicht gegeben habe. Noch wichtiger erscheinen ihm aber die Veränderungen im Geschäftsleben, das im vergangenen Jahrzehnt „an Fahrt aufgenommen hat” und sich noch schneller verändert habe als die Städte. Die Mentalität sowohl der Chinesen als auch die der in China tätigen Ausländer sei heute eine andere als vor 14 Jahren.

Mit dem Unternehmen mitgewachsen
Spediteur sei er geworden, weil er schon immer im Ausland arbeiten wollte, erzählt der Manager, der seit einem Vierteljahrhundert bei Militzer & Münch arbeitet. Als er dann das Angebot bekam, nach China zu gehen, habe er nicht lange überlegen müssen. „Dass es inzwischen 14 Jahre geworden sind, hätte ich damals freilich nicht gedacht.” Gehalten hat es ihn in China, weil es gerade in den vergangenen zehn Jahren interessant war: Jedes Jahr sei so viel passiert, das Unternehmen, das seit 1994 in China aktiv ist, habe kontinuierlich in neue Projekte investiert, „da ist es nie langweilig geworden”.

Dabei sei es vor dem chinesischen WTO-Beitritt gerade für kleine und mittlere Unternehmen wie Militzer & Münch nicht einfach gewesen, in dem Land Fuß zu fassen. Speditionsdienstleistungen konnten ausländische Firmen nur als „Junior-Partner” in Joint Ventures anbieten und mussten dafür mindestens 1,2 Millionen US-Dollar investieren. Inzwischen haben sich die Marktzugangsbedingungen deutlich verbessert, seit 2006 können Transportdienstleister auch 100-prozentige Tochtergesellschaften gründen.

Den Klagen, dass der Markt nicht voll zugänglich ist, schließt sich der Manager nicht an. Selbstverständlich gebe es auch Schatten, wo Licht ist, doch sei er zuversichtlich, dass sich in den kommenden Jahren genügend Wachstumschancen böten, sowohl für lokale als auch für internationale Anbieter. „Bis der Markt gesättigt und wie in Europa komplett konsolidiert ist, muss noch ein weiter Weg gegangen werden.” Als Beispiel nennt der Manager das Outsourcing in der Logistik, das in China noch in den Kinderschuhen stecke.

Buchinger ist General Manager der Militzer & Münch International Freight Forwarding (Beijing) Co., Ltd © OWC
Buchinger ist General Manager der Militzer & Münch International Freight Forwarding (Beijing) Co., Ltd © OWC

Überhaupt werde es in Zukunft eher darum gehen, den innerchinesischen Markt noch stärker zu erschließen. Die internationale Lieferkette funktioniere und sei gut entwickelt. Was aber fehle, sei die logistische Verbindung zwischen den Städten im sogenannten Hinterland, von Chengdu nach Urumqi zum Beispiel. Inzwischen folgten schließlich auch internationale Unternehmen dem Ruf der chinesischen Regierung, sich in Zentral- und Westchina stärker zu engagieren. Sie brauchten Zulieferungen und Absatzwege. Dass dabei die lokalen Unternehmen die besseren Karten in der Hand hätten, glaubt Dieter Buchinger nicht. Bisher hätte kaum ein Unternehmen ein flächendeckendes Netz und der größte chinesische Anbieter in der Binnenlogistik habe nur einen Marktanteil von drei Prozent.

Als ein Problem sieht er, dass der Transport- und Logistikmarkt noch sehr fragmentiert ist, was zur Folge hat, dass Prozesse und Zertifizierungen vielen lokalen und nicht einheitlichen Regelungen unterliegen. Eine Vereinheitlichung würde vieles erleichtern, auch Kosten sparen. Das ist auch immer wieder Gegenstand des von der EU-Kammer in China jährlich veröffentlichten Positionspapiers. Auch wenn Probleme, auf die darin hingewiesen wird, nicht umgehend beseitigt würden, habe das Dokument Wirkung. Früher oder später würden die Hinweise im Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt.

Schiene als Alternative?
Vieles hänge vom politischen Willen ab. So auch der Ausbau der eurasischen Schienenverbindung. Und den sieht der Manager im Moment nicht, selbst wenn es immer wieder Initiativen gibt, den Landweg als Alternative für Transporte nach Europa zu vermarkten. Auch wenn die Bahn das „Herzstück der chinesischen Versorgung” ist, liegt der Anteil der internationalen Transporte bei nicht einmal einem Prozent des gesamten transportierten Jahresvolumens. Die Investitionen für den Ausbau der Schieneninfrastruktur fließen zudem vor allem in den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, weniger in die Modernisierung der Schienenstränge für den Güterverkehr.

Dennoch: Der Schienenweg habe seine Berechtigung, wenn hochwertige Güter schneller als auf dem Schiff, aber billiger als im Flugzeug ans Ziel gelangen müssen. Es gibt eine Reihe von Beispielen, die jedoch keine regelmäßigen Verkehre, sondern „Projektzüge” für spezielle Kunden sind. Auch die zur selben Gruppe wie Militzer & Münch gehörende InterRail hat einen Testzug zwischen Wuhan und dem tschechischen Pardubice auf den Weg gebracht, der die 10.570 Kilometer lange Strecke in 14 Tagen zurückgelegt hat. „Eine absolute Rekordzeit.”

Dieter Buchinger betrachtet den Schienenweg jedoch nicht als Alternative zum Seeweg. Und er macht eine einfache Rechnung auf: „Auf dem Schiff können bis zu 13.000 TEU transportiert werden, mit dem Zug sind es durchschnittlich 80 bis 90 TEU.” Jeder fünfte Container, der im Hamburger Hafen entladen wird, kommt aus China. „Das kann die Bahn nicht auffangen.” Das mögliche Volumen sei der eigentliche Punkt, und nicht die Vereinheitlichung von Frachtpapieren oder Zertifikaten, wie es zuweilen behauptet wird. Die Laufzeiten könnten durch vereinfachte Zollabfertigungen reduziert werden. Und durch die Anpassung der Spurweiten. „Das ist aber ein Ding der Unmöglichkeit.“

Eine Alternative könnte der Schienenverkehr allerdings für den Handel mit Ländern wie der Slowakei, der Ukraine oder Ungarn sein, die keinen direkten Zugang zum Meer haben. Nachdem Chinas Exportwirtschaft infolge der europäischen Krise den Einbruch der Nachfrage deutlich zu spüren bekommt und nicht abzusehen ist, wann sie wieder zunehmen wird, ist das Land auf der Suche nach neuen Märkten. Die Länder Mittel- und Osteuropas sowie die GUS-Staaten, die Militzer & Münch als „Kernland des Geschäfts und Hauptwachstumsmarkt” betrachtet, zählen dazu. Laut Dieter Buchinger ist sein Unternehmen der „einzige westeuropäische Anbieter mit einem geschlossenen Netzwerk in Eurasien”, von Afghanistan bis Estland, von Kasachstan bis Slowenien. Für viele Länder der Region ist China heute der wichtigste Handelspartner. Neben den Perspektiven im chinesischen Binnentransport ist das für den Pekinger Militzer & Münch-Manager das zweite wichtige Argument für seine Zuversicht in künftiges Wachstum seines Unternehmens. pt

Dieser Beitrag ist erschienen in ChinaContact 12/2012 und im dazugehörigen Special Schweiz & China.